Petite Histoire de la DRG électrique

[Le Basque]

Le travail de Rock me fait penser qu'il ne me semble pas y avoir beaucoup de littérature sur les essais Français de la même époque, ou du moins je ne m'en souviens pas.

Me trompe-je ?

[shachoun]

je cherche des infos sur Akku-Triebwagen AT 3 // H qui est un autorail électrique sur batteries époque I ou II liliput a fait plusieurs modèles

[Rockandrail]

je cherche des infos sur Akku-Triebwagen AT 3 // H qui est un autorail électrique sur batteries époque I ou II liliput a fait plusieurs modèles

Ah, les autorails Wittfeld? Devenus ETA 177, 178 et 180 à la DB. J'ai ça mais il faut que je compile et que je traduise de mes livres en allemand.

[shachoun]

pas de problèmes j'ai fait l'achat sur le net d'un de ces autorail quand il sera ici je fait une photo merci de votre réponse aussi rapide

[Rockandrail]

pas de problèmes j'ai fait l'achat sur le net d'un de ces autorail quand il sera ici je fait une photo merci de votre réponse aussi rapide

C'est celui-ci, non?

C'était le mien à l'échelle N. Modèle Kato en livrée KPEV. Un roulement régulier et silencieux; un éclairage par LEDs bien avant les autres. Kato, c'est la rolls du N. Et ce n'est pas cher.

[shachoun]

OUI c'est elle mais en ho

[Rockandrail]

Revenons aux locomotives électriques.

1-4-21) 1921 – EP 209/210 et EP 211/212 - future E 49

Toujours à destination de la Direction de Breslau, les KPEV passèrent en 1912 commande à Linke-Hofmann pour la partie mécanique et à BEW pour les équipements électriques de sept locomotives doubles 1’B + B1’ à destination du service de voyageurs omnibus.
Le choix d’une locomotive double avait été motivé par l’inscription en courbe et afin de remédier aux vibrations et secousses qu’y subissaient les locomotives à châssis monobloc. Les deux unités motrices étaient reliées par un soufflet et une passerelle d’intercirculation.

Comme pour les locomotives 1’D1’ prévues à la même époque, les capacités de traction devaient être de 500t à 90km/h sur le plat. Des trains express de 400t et omnibus de 360t devaient pouvoir être enlevés en rampe de 20‰ dans les même temps de trajet que ceux de locomotives à vapeur alors en service et sans machine auxiliaire en pousse.
La commande était bientôt portée à treize exemplaires et la distribution d’essieux modifiée pour un type 2’B + B1’ qui permettait une meilleure répartition des masses. Il avait été prévu d’immatriculer les machines EP 209/210 à EP 233/234.

Le déclenchement de la première guerre mondiale repoussa l’exécution de la commande. Puis les très bons résultats d’exploitation constatés dès 1917 avec la locomotive 2’D1’ EP 235 (voir plus haut) amenèrent finalement en 1918 à annuler la commande des locomotives doubles. Seules les deux premières machines déjà en construction furent menées à leur terme et livrées en 1921 à la DRG comme EP 209/210 et EP 211/212.

Bien que les deux locomotives remplissent leur contrat de performances au-delà du cahier des charges en tractant des trains de marchandise de 980t en rampe de 10‰ et de 510t en rampe de 20‰, elles ne furent pas jugées satisfaisantes. Elles présentaient un mauvais comportement en marche lorsque le côté du bissel était en avant, probablement en raison du déséquilibre causé par le surpoids de la chaudière destinée au chauffage des trains et des deux caisses à eau qui en encadraient le compartiment.
La différence de longueur des dispositifs d’inscription en courbe avant et arrière causait un très fort roulis entre les deux unités accouplées. L’installation d’un dispositif de couplage rigide à cardans entre les deux unités ne résolut pas le problème.

D’un point de vue électrique, un mauvais calage des balais produisait de fréquentes ruptures d’alimentation des moteurs. En fait, les mauvaises conditions dues à la guerre avaient fait négliger les tests au cours de la construction. De plus, le système de freinage initialement conçu en 1912 ne correspondait plus aux exigences des années vingt et, pour couronner le tout, les roues motrices d’un diamètre de 1700 mm étaient surdimensionnées pour du service de montagne.

De ce fait, la EP 209/210 fut radiée dès 1925. La EP 211/212 fut acheminée à Magdebourg en 1926 où elle fut radiée en 1928 avant même d’avoir porté le numéro DRG E 49 00 qu’il avait été prévu de lui attribuer.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1765 kW à 55 km/h
Puissance continue : 1290 kW à 65 km/h
Puissance spécifique : 15,6 kW/t
Disposition d’essieux : 2’B+B1’
Entrainement : par faux essieux et bielles d’accouplement
Longueur hors tampons : 16493 mm
Empattement total : 12895 mm
Poids en ordre de marche : 113,0t
Masse adhérente : 68,0t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : Linke-Hofmann
Equipementier électrique : BEW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 49 00 (non appliquée)
Première mise en service : 1921
Dernière radiation : 1928

Schéma de profil des locomotives EP 209/210 et EP 211/212 en état d’origine

Locomotive 2’B + B1’ EP 209/210 des KPEV en gare d’Hirschberg en 1923

Locomotive 2’B + B1’ EP 211/212 des KPEV à Görlitz le 15 août 1923

Je n’ai pas connaissance de reproduction en modèle de cette machine.

[POMidi]

Belle bête ! Cela rappele un peu le style Pensylvania en plus anguleux. Grosse différence entre la puissance unihoraire et la puissance continue ! Conséquence d'un problème de refroidissement des moteurs ou du transfo ?

Toujours aussi intéressant de suivre toutes ces hésitations et expériences autour d'une technologie novatrice.

Salutations amicales.

Pierre, d'en bas.

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[Rockandrail]

Nous allons petit à petit avancer dans la chronologie et aborder bientôt les machines qui seront à la base des développements majeurs du temps de la DRG.
Mais entre-temps, il nous reste quelques spécimens intéressants.


1-4-22) 1924 – EP 213 et EP 214 - future E 42¹

A la suite des quatre trucks motorisés dont nous avons parlé plus haut et qui avaient été commandés auprès de MSW pour desservir les lignes électrifiées en 15 kV 16 2/3 Hz de la banlieue berlinoise vers Bernau et Hermsdorf, la DRG confirma la commande de deux locomotives légères pour le service des voyageurs, lesquelles furent mises en service en 1924 sous les numéros EP 213 et 214. Dès 1928, elles étaient renumérotées E 42 13 et E 42 14 pour former la série E 42¹.

Avec leurs cousines de la série E42² que nous étudierons juste après, elles allèrent remplacer les locomotives 1’C1’ de la série E 30 sur les lignes alors administrées par la Direction de la Reichsbahn de Breslau, locomotives que nous avons également évoquées plus haut.

Bien que les E 42¹ eussent encore été conçues avant la première guerre mondiale et devaient initialement être elles aussi des trucks motorisés, elles se montrèrent capables en toutes circonstances et de meilleure façon d’assurer le service initialement dévolu aux locomotives E 30. Leurs moteurs de traction étaient le plus souvent amenés à leurs limites de température mais, grâce à leur robustesse, elles n’en subirent aucun dommage.

A l’exception d’une courte période en 1925/1926 durant laquelle elles furent hébergées par la Direction de Halle, les machines servirent exclusivement sur les lignes de Silésie où elles restèrent attachées jusqu’en 1945 au dépôt de Dittersbach.

Endommagée suite à un accident en 1941, la E 42 13 fut radiée du service. La E 42 14 fut quant à elle remise à l’Union Soviétique au titre des réparations de guerre, à la suite de quoi elle fit retour à la DR Est-allemande en 1952. Garée alors sans affectation au sein des rebuts de la DR, la machine fut finalement radiée en décembre 1959 et ferraillée en 1960.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 840 kW à 45 km/h
Puissance continue : 740 kW à 65 km/h
Puissance spécifique : 11,1 kW/t
Disposition d’essieux : B’B’
Entrainement : par faux essieux et bielles d’accouplement
Longueur hors tampons : 12900 mm
Empattement total : 9100 mm
Poids en ordre de marche : 76,0t
Masse adhérente : 76,0t
Vitesse maximale : 70 km/h
Constructeur : MSW
Equipementier électrique : MSW
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 42 13 et E 42 14
Première mise en service : 1924
Dernière radiation : 1959

Schéma de profil des locomotives EP 213 et EP 214 en état d’origine

Locomotive B’B’ EP 214 des KPEV, future E 42 14 à la DRG

Locomotive B’B’ E 42 13 de la DRG photographiée à Breslau en 1933

Je n'ai pas connaissance d'un modèle réduit de ces machines

[Rockandrail]

Un petit intermède historique et géographique:

La plupart des locomotives prussiennes que nous évoquons et que nous allons encore évoquer avaient été construites pour desservir le réseau électrifié de Silésie, attachées à la Direction de Chemins de Fer de Breslau. Toute cette région se trouve depuis la fin de la deuxième guerre mondiale pour partie en territoire polonais et pour autre partie en territoire tchèque. Breslau est aujourd'hui Wroclav.

Dès 1946, les soviétiques ont fait procéder au démontage total de l'ensemble des infrastructures: voies, caténaires, centrales électriques, et ont expédié l'ensemble ainsi que la quasi totalité des locomotives et du matériel roulant en URSS.
Le matériel roulant est en partie revenu sur le territoire de la DDR à partir de 1952. Mais les lignes n'ont pas été reconstruites.

La seule ligne a avoir échappé au démantèlement a été celle de la "Zackenbahn" qui reliait Hirschberg à Polaun car elle s'enfonçait dans le nouveau territoire tchèque et les communistes en 1946 n'y avaient pas encore pris le pouvoir par la force. (Ce sera chose faite en 1949). Elle est à l'abandon et peu à peu reprise par la forêt. Mais par endroit, l'on peut encore trouver les mâts caractéristiques de la caténaire DRG.

J'en ai retrouvé une photo prise en 2006 aux environs de Nowy ?wiat (Anciennement "Neuwelt"):

Et afin de localiser les lieux dont il est question, j'ai trouvé également une carte de ces lignes dans les frontières allemandes de 1937:

La frontière allemande actuelle se trouve à Görlitz, tout à gauche des lignes.