Petite Histoire de la DRG électrique

[POMidi]

Déjà une ligne assez moderne, avec laquelle viennent contraster les bielles et 2200 KW en unihoraire

Pierre

[242TE66]

Superbe la locomotive EP 5 n° 21534 restaurée en locomotive musée. Ligne élégante et belle disposition d'essieux, bien équilibrée.

Merci Rockandrail pour toutes ces explications et pour tous ces documents. Le sujet se révèle aussi passionnant que ceux traitant des locomotives à vapeur à roues rouges (what else?), en voie normale ou en voie étroite.

242TE66

[Rockandrail]

Merci M'sieur!

La suite:

1-3-7) 1925 – bay. EP 2- future E 32

En plus des locomotives lourdes EP 5 – E 52, l’administration de Bavière de la DRG avait également besoin de locomotives légères pour tracter les trains omnibus des ses lignes électrifiées. Elle passa de ce fait commande dès 1922 auprès de Maffei et de l’équipementier électrique BBC de 19 locomotives 1’C1’. Alors que celles-ci étaient en construction, la commande fut portée à 29 exemplaires à livrer pour 1924. Les premiers exemplaires de la série, encore désignée à la manière bavaroise comme EP 2, furent livrés le 22 décembre 1924. L’ensemble des machines fut numéroté EP 2 20 006 à EP 2 20 034.

Alors non encore complètement équipé, un exemplaire de la machine avait déjà été exposé en septembre 1924 à l’exposition des techniques ferroviaires se tenant à Seddin.
Les 29 machines étaient toutes en service en 1926, la dernière, la EP 2 20034, ayant pris le sien le 31 juillet 1926. Dès 1928, la nouvelle numérotation DRG leur était appliquée et les machines devenaient les E 32 06 à E 32 34

Les machines E 32 furent les premières locomotives allemandes à être équipées de moteurs à engrenages réducteurs et transmission par bielles avec arbre secondaire de renvoi.
Au cours de leurs quarante années de service, les machines n’ont jamais failli. D’après leur cahier des charges, les machines devaient pouvoir tracter un train de 300t à leur vitesse maximale sur les lignes de plaine au départ de Munich. En réalité, elles pouvaient tracter 900t à 75 km/h sur le plat et 460t à 50 km/h en rampe de 10‰.

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Le centre de gravité placé haut des machines conférait aux locomotives un excellent comportement en marche, plus particulièrement avec le bogie Krauss-Helmholtz en avant, à tel point que la DRG décida vers le milieu des années trente de transformer huit machines afin d’en élever la vitesse maximale à 90 km/h.
Les locomotives concernées furent, dans l’ordre chronologique, les E 32 26, 29, 18, 30, 32, 17, 13 et 07. A la suite de cette transformation, leurs numéros de série furent modifiés et les machines formèrent la sous-série E 32 101 à E 32 108. La E 32 101 prit son service en premier le 12 décembre 1935 et la E 32 108 en dernier le 28 septembre 1936.
Bien plus tard, en 1965, la transmission de la E 32 105, machine par ailleurs endommagée et mise hors service, fut transférée sur la E 32 06 qui acquit de ce fait à sont tour la capacité de circuler à 90 km/h.

Selon les règles de numérotation en vigueur à la DRG, les machines transformées auraient dû constituer une nouvelle série à part entière et devenir des E 32¹. Le peu de différences fondamentales qui résultaient de la transformation fit prendre la décision de les maintenir dans la même série.

L’élévation de la vitesse maximale avait permis de mettre les machines transformées en service de trains express, pour les voyageurs comme pour les marchandises. Leurs capacités de traction étaient de 585t à 90 km/h sur le plat et de 320t à 70 km/h en rampe de 10‰.

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Jusqu’au début des années trente, les locomotives E 32 étaient majoritairement stationnées au dépôt de Munich Hbf. Quelques unes étaient à Rosenheim, à Freilassing et à Garmisch-Partenkirchen. Garmisch-Partenkirchen fut également le lieu de la mise en service en 1924/1925 des trois premières locomotives de la série E 32 car c’est à cette période que l’électrification de la ligne Munich - Garmisch-Partenkirchen fut entièrement terminée.
L’extension continue du réseau électrifié de Bavière fit également passer le kilométrage mensuel moyen des machines de 8400 km en 1928 à 12900 km en 1937.

Au cours des années trente, des E 32 furent également affectées au dépôt de Augsbourg. C’est également ce dépôt qui abrita les huit locomotives transformées.
En 1940, Augsbourg comptabilisait dix machines, Munich en avait dix-huit. Une seule, la E 32 10, stationnait à Rosenheim.

L’occupation de la Norvège au cours de la deuxième guerre mondiale entraina le déplacement de quatre locomotives E 32 sur le territoire norvégien afin d’y remplacer des machines détruites :

La E 32 11 y servit du 4 mars 1941 au 30 avril 1942 ;
La E 32 19 y servit du 4 mars 1941 au 11 avril 1942 ;
La E 32 27 y servit du 5 mars 1941 au 3 juillet 1942 ;
La E 32 33 y servit du 4 mars 1941 au 14 octobre 1943.

Un bombardement sur Munich mit hors d’état les E 32 19, 21 et 23. Elles furent ferraillées dans la foulée le 10 avril 1943.
Après la capitulation de 1945, les locomotives E 32 06, 08, 09, 11, 14, 20 et 108 étaient hors d’usage. Les E 32 09 et 14 furent radiées respectivement les 7 et 9 novembre 1945. Les autres machines furent réparées et remises en service.
La E 32 11 reprit son service en mars 1948 ;
La E 32 108 reprit son service en septembre 1950 ;
Les E 32 06, 08 et 20 reprirent leur service au cours de l’année 1952.

La répartition des machines après 1945 concerna les dépôts de Ratisbonne, Munich-Est et, pour peu de temps, celui de Landshut.
En 1946, c’est le dépôt de Garmisch-Partenkirchen qui retrouva des E 32.

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Un important déplacement de machines eut lieu au milieu des années cinquante. Huit machines furent transférées au dépôt de Bâle (gare allemande) afin de remplacer les E71¹ sur les lignes de Wiesental et Wehratal. Un plan de modernisation des machines avait été prévu par la DB à cette époque, mais il ne fut pas mis en œuvre.
A l’horaire d’été 1958, l’affectation des locomotives E 32 aux dépôts de Bâle et de Haltingen avait atteint son plus haut niveau. Quatorze locomotives s’y trouvaient concentrées : les E 32 06, 08, 10, 11, 12, 15, 20, 22, 24, 25, 28, 31, 33 et 34.
Leur remplacement ne commença qu’à la fin des années soixante, par des locomotives E 41 de construction DB. Le premier janvier 1968, la série E 32 fut redésignée BR 132. A la fin de l’année 1968, cinq locomotives BR 132 roulaient encore sur la ligne de Wehratal : les 132 011, 024, 101, 103 et 108.

Les E 32 des dépôts de Munich et de Augsbourg avaient quant à elles été chassées du service voyageurs dès la fin des années cinquante par les nouvelles E 41. Cantonnées aux marchandises et au triage, elles furent radiées à partir de 1964, en commençant par les E 32 105 et 106.
A partir de là, les radiations se succédèrent dans tous les dépôts. Un accident entraina la radiation de la E 32 22 le 9 août 1965.

Un dernier rassemblement des machines encore en service fut opéré en mai 1969. Toutes furent regroupées au dépôt de Munich Hbf. Il s’agissait des locomotives BR 132 011, 012, 024, 027, 101, 103, 104, 107 et 108. Elles servaient presque exclusivement au garage des trains entre la gare centrale de Munich et la gare de triage de Munich-Pasing. Quelques unes d’entre elles avaient déjà effectué ce type de service au milieu des années soixante dans la région de Francfort sur le Main.

A la fin de l’année 1970, les dernières locomotives en service étaient les BR 132 011, 012, 027, 101 et 104. Les dernières mises hors service furent celles des BR 132 101 le 10 août 1971 et 132 027 le 25 septembre 1971. Elles furent radiées le 1er août 1972 en même temps que les 132 012, 024, 103 et 104 qui avaient été mises hors service précédemment.

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De 1968 à 1976, plusieurs locomotives E 32 – BR 132, soit mises hors service, soit radiées, servirent encore pour le préchauffage des trains. C’était le cas à Bâle, Heidelberg, Salzburg, Freilassing, Rosenheim et Francfort sur le Main.
Une des cabines de conduite de la BR 132 012 a été préservée au musée des transports de Nuremberg.
La DGEG a fait l’acquisition en 1976 des BR 132 027, 020 et 107. La BR 132 027, redevenue E 32 27, a été restaurée en état de marche comme locomotive musée.

E 32 06 à E 32 34

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1170 kW à 60 km/h
Puissance continue : 1010 kW à 64 km/h
Puissance spécifique : 13,8 kW/t
Disposition d’essieux : 1’C1’
Entrainement : à engrenages réducteurs, bielles motrices obliques, faux essieux et arbres secondaires de renvoi
Longueur hors tampons : 12990 mm
Empattement total : 8950 mm
Poids total : 84,8t
Masse adhérente : 55,8t
Vitesse maximale : 75 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : BBC
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série reliés par résistance
Nombre total construit : 29
Numérotation DRG : E 32 06 à E 32 34
Première mise en service : 1925
Dernière radiation : 1972


E 32 101 à E 32 108

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1170 kW à 73 km/h
Puissance continue : 1010 kW à 78,3 km/h
Puissance spécifique : 13,8 kW/t
Disposition d’essieux : 1’C1’
Entrainement : à engrenages réducteurs, bielles motrices obliques, faux essieux et arbres secondaires de renvoi
Longueur hors tampons : 12990 mm
Empattement total : 8950 mm
Poids total : 84,8t
Masse adhérente : 55,8t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : BBC
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série reliés par résistance
Nombre total construit : 8
Numérotation DRG : E 32 101 à E 32 108
Première mise en service : 1932
Dernière radiation : 1972

Schéma de profil des locomotives E 32 – Dernière configuration

Locomotive 1’C1’ EP 2 20008, future E 32 08 en livrée d’origine

Locomotive 1’C1’ E 32 28 de la DRG

Locomotive musée E 32 27 de la DB restaurée en livrée de l’époque 3 à Dalhausen

Locomotive musée E 32 27 de la DB sur le pont du dépôt de Bochum Dalhausen le 14 avril 2012

La E 32 en modèle :

Les locomotives ont été reproduites, entre autres, à l’échelle H0 par Märklin et Roco :

Modèle Roco 63851 de la locomotive EP 2 20006 en livrée « Bayern »

Modèle Roco 63850 de la locomotive 132 101 en livrée DB époque 3.

Je possède cette dernière version Roco en configuration "3 rails". Les modèles Märklin, plus anciens, ne sont plus aux standards de finesse actuels.

[Rockandrail]

1-3-8) 1926 – bay. ES 1- futures E 16 et E 16¹

A destination de ses lignes électrifiées de montagne, l’administration de Bavière de la DRG passait commande en 1923 de dix locomotives rapides qui seraient pour la première fois dans cette catégorie de machines équipées d’essieux entrainés individuellement.
Entre la date de commande et celle de la première livraison, plusieurs choses allaient changer. Tout d’abord, les machines initialement prévues pour jauger 16t par essieu, en jaugeraient 20; mais surtout, les normes d’unification de la construction édictées par la DRG avaient été mises en application.

Parmi les nombreuses réponses à son appel d’offre, la DRG opta pour celle de la société BBC qui proposait une locomotive entrainée par un système Büchli, lequel système avait fait ses preuves sur les machines des SBB-CFF Ae 3/6 10 601 à 10 636 en service depuis 1921. Le châssis et les équipements mécaniques de la locomotive de distribution d’essieux 1’Do1’ allaient être fabriqués par Krauss.

Les locomotives devaient être mises en service comme type ES 1 sous les numéros 21 001 à 21 010. Cependant, les machines livrées à partir de 1926 et 1927 furent directement immatriculées sous numérotation DRG E 16, ceci à partir de la 21 007 qui prit son service comme E 16 07. Les six premières machines furent renumérotées E 16 01 à E 16 06 dès 1927.

La première des machines fonctionnelle fut, le 27 mai 1926, la ES 1 21 002, stationnée au dépôt de Munich I. La locomotive fut immédiatement soumise à une intensive campagne d’essais qui la mena, entre autres, à tracter en novembre 1926 un train de 726t à 114 km/h entre Zerbst et Leipzig, à la vitesse moyenne de 59,8 km/h sur l’ensemble du trajet. D’autres essais eurent lieu en Bavière en février 1927 sur la ligne Munich – Landshut.
Bien que la première des machines E 16 à tracter un train emportant des voyageurs, la E 16 06, eût reçu son autorisation de service dès le 12 novembre 1926, la mise en service commercial n’eut lieu officiellement que le 18 juillet 1927

Encore avant la livraison des premières machines, la DRG avait commandé en juin 1924, sept locomotives supplémentaires. Elles furent livrées en 1928 et 1929 et numérotées E 16 11 à E 16 17. Enfin, pour desservir la ligne complètement électrifiée en 1928 entre Munich et Salzbourg, la DRG commanda en octobre 1930 un duexième complément de quatre locomotives. Celles-ci furent livrées à partir de 1932 et furent numérotées E 16 18 à E 16 21. Légèrement différentes, elles formèrent une sous-série de la machine, désignée E 16¹.
La livraison de la dernière des E 16, la E 16 21, eut lieu le 20 mai 1933.

Les machines des deuxième et troisième séries de livraison avaient été équipées de moteurs de traction plus puissants. Les machines de la sous-série E16¹ possédaient en outre un transformateur principal renforcé. L’ensemble des machines devait pouvoir tracter en service régulier des trains de 600t à la vitesse de 100 km/h sur toutes les lignes au départ de Munich.

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En dehors d’une courte période d’essais au cours de laquelle les machines E 16 11, 12 et 16 ont été déplacées en 1930 sur le territoire de la Direction de la Reichsbahn de Breslau (aujourd’hui Wroclaw en territoire polonais), les E 16 et E 16¹ ont constamment été en service sur des lignes bavaroises et principalement attachées aux dépôts de Munich Hbf, Garmisch-Partenkirchen, Rosenheim et Freilassing.

Seules en 1940/41, les E 16 08, 12 et16 furent déplacées pour quelques mois au dépôt de Treuchtlingen.
La E 16 19 fut incendiée en 1944 à la suite d’un bombardement allié à basse altitude. Elle fut cependant remise en état en 1951. Les E 16 10, 11, 13 et 14 étaient également endommagées à la fin de la guerre, aussi du fait de bombardements. A la fin de l’année 1945, les E 16 13 et 14 furent radiées et utilisées comme réserve de pièces détachées.

De 1948 à 1951, la DB fit passer aux 19 locomotives E 16 restantes une grande révision générale par les firmes Krauss-Maffei et BBC. A l’occasion de cette révision, les passerelles et mains courantes d’intercirculation furent démontées et les parois frontales obturées. A cette occasion également, le châssis côté entrainement des E 16¹ fut unifié avec celui des autres machines.

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En dehors de la transmission Büchli que nécessitait un entretien régulier, les machines ne présentèrent aucune difficulté d’exploitation tout au long de leur carrière.
Le développement de moteurs de traction plus puissants aurait pu permettre d’obtenir des performances identiques à celles des machines E 16 avec des locomotives ne comportant que trois essieux moteurs. Mais la DRG souhaitait pouvoir réutiliser les moteurs qui avaient été développés pour la série E 32. De ce fait, il fallait pour atteindre la puissance requise que la machine fût dotée de quatre essieux moteurs. C’est pour cette raison que les E 16 furent conçues comme machines 1’Do1’. L’abondance de puissance qui en résulta au regard des efforts attendus permit à ces locomotives d’atteindre, voire de dépasser aisément les 50 ans de service.

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En 1958, la DB concentra les machines à Freilassing. Vers le milieu des années soixante, elles y furent rejointes par les E 18 qui les surpassaient pour le service de trains express. Elles furent alors déplacées à Munich où elles effectuèrent, au côté des E 32, du service de garage des trains vides entre la gare centrale de Munich et le triage de Pasing. Elles assurèrent également su service de proximité sur le réseau S-Bahn de Munich.

Le 1er janvier 1968, leur numérotation fut modifiée. Les locomotives E16 et E16¹ formèrent alors la série 116. Onze d’entre elles étaient encore en service en 1975 : les 116 001, 002, 003, 004, 006, 008, 009, 017, 018, 019 et 021. Début 1978, il ne restait que les 116 008 et 009.

Les machines précédemment radiées, en partie suite à des accidents, avaient été aux dates suivantes : la E 16 12 en 1967, les 116 005 et 016 en 1973, les 116 007 et 010 en 1974 et la 116 015 en 1975. Après la radiation des 116 006 et 018 le 23 février 1978, la 116 008 effectua son dernier voyage en service le 23 mars 1978. La 116 009 la suivit le 27 mars 1978. La 116 008 fut radiée le 29 juin 1978.
La 116 009 retourna en atelier afin de statuer sur son sort. Elle fut finalement radiée aussi le 27 juin 1979.

La E 16 07 a été préservée et entièrement restaurée. Elle est actuellement garée dans les anciens ateliers de Munich-Freimann.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2340 kW à 88 km/h
Puissance continue : 2020 kW à 94,3 km/h
Puissance spécifique : 21,2 kW/t
Disposition d’essieux : 1’Do1’
Entrainement : Büchli
Longueur hors tampons : 16300 mm
Empattement total : 12600 mm
Poids total : 110,8t
Masse adhérente : 80,8t
Vitesse maximale : 120 km/h
Constructeur : Krauss
Equipementier électrique : BBC
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série reliés par résistance
Nombre total construit : 21
Numérotation DRG : E 16 01 à E 16 21
Première mise en service : 1926
Dernière radiation : 1979

Schéma de profil des locomotives E 16 01 à E 16 17 – Dernière configuration

Schéma de profil des locomotives E 16 18 à E 16 21 – Etat d’origine

Locomotive 1’Do1’ E 16 09 de la DRG en état d’origine – vue du côté non entrainé.

Locomotive 1’Do1’ E 16 19 de la DRG en état d’origine – vue du côté de l’entrainement.

Locomotive 1’Do1’ 116 009-2 de la DB photographiée à Munich-Freimann le 26 mai 1979

Partie centrale du châssis et moteurs de la locomotive E 16 02 préservés au musée de Neustadt-Weinstraße

Locomotive musée 1’Do1’ E 16 07 à Munich-Freimann

La E 16 en modèle :

La locomotive a notamment été reproduite à l’échelle Ho par Roco. Plus anciennement, Arnold en avait sorti un modèle très correct pour l’époque (années 70) à l’échelle N

Modèle Roco 63622 de la locomotive E 16 07

Modèle Arnold de la locomotive ES 1 21001 en livrée « Bayern ». C’était la mienne.

[Rockandrail]

La dernière des bavaroises:

1-3-9) 1927 – bay. EG 4- future E 79

Les conditions d’exploitation difficiles de la ligne électrifiée Freilassing – Berchtesgaden, avec une rampe de 40‰, avaient amené la DRG, malgré la livraison programmée de 136 machines dans le cadre du programme d’unification des locomotives électriques, a faire mettre en développement dès 1922 deux locomotives supplémentaires dont les caractéristiques s’éloignaient des normes d’unification.

Le programme de performances de ces machines leur demandait de pouvoir tracter à 30 km/h, 1100t sur le plat, 900t en rampe de 10‰ et 200t en rampe de 40‰. Leur vitesse maximale devait être de 65 km/h.
Afin de disposer de la meilleure adhérence sur des lignes montagneuses et sinueuses, l’on opta pour une machine 2’D1’ à deux moteurs couplés disposés sur un châssis rigide et entrainant une transmission en triangle. Le projet avait été proposé par le constructeur Maffei sous la direction du professeur Lotter. L’équipement électrique allait être fourni par la société Pöge Elektizitäts AG de Chemnitz, sous la forme d’un contrôleur à réglage continu Döry permettant un réglage continu des vitesses, sans crans (Le Dr. Iwan Döry était le directeur de la société Pöge et auteur d’un ouvrage de référence au sujet des locomotives électriques entrainées par bielles).

Commandées pour former la série EG 4 22 101 et 22102, les machines furent livrées en 1927 et mises en service comme E 79 01 et E 79 02 par la DRG. Dès l’été 1927, les machines desservaient la ligne Salzbourg – Freilassing – Bad Reichenhall – Berchtesgaden au crochet de trains de voyageurs et de marchandises, mais aussi en service de pousse.

Pour des raisons que je n’ai pas pu clairement identifier, les machines ne répondirent pas aux attentes pour le service de montagne auquel elles étaient destinées. Elles furent très rapidement cantonnées à des utilisations en plaine. La première d’entre elle fut radiée dès 1941 et la deuxième en 1945.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 1480 kW à 45 km/h
Puissance continue : 1180 kW à 46 km/h
Puissance spécifique : 12,8 kW/t
Disposition d’essieux : 2’D1’
Entrainement : à engrenages réducteurs, bielles motrices obliques, faux essieux et arbres secondaires de renvoi
Longueur hors tampons : 15264 mm
Empattement total : 11150 mm
Poids total : 116t
Masse adhérente : 77,6t
Vitesse maximale : 65 km/h
Constructeur : Maffei
Equipementier électrique : Pöge
Moteurs : 2 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 2
Numérotation DRG : E 79 01 et E 79 02
Première mise en service : 1927
Dernière radiation : 1945

Schéma de profil des locomotives E 79 – Etat d’origine

Locomotive 2’Do1’ E 79 02 de la DRG en livrée d’origine

La E 79 en modèle :

Bien qu’aucune de ces machines n’ait été préservée, la E 79 02 a été reproduite à l’échelle H0 par Westmodel :

Modèle Westmodel 11084 de la locomotive E 79 02. La livrée verte est sujette à caution pour une machine bavaroise à l'époque 2

[POMidi]

Drôle d'engin
Et la Dissymétrie de la configuration 2'D1' ne semblait pas effrayer alors qu'à ma connaissance nous n'avons eu de notre côté du Rhin que des machines symétriques. Il y eu le cas particuliers des Maurienne du PLM mais c'étaient des machines doubles.

Avec la série précédente et celle-ci l'on constate que l'on est déjà dans la gamme de puissance des machines "modernes".

Merci en tout cas pour ce fil toujours aussi fourni et intéressant.

Pierre, d'en bas

[Rockandrail]

L'évolution des machines bavaroises a été rapide et cohérente. Nous allons voir en nous intéressant très prochainement aux prussiennes que la progression en allemagne du Nord a été beaucoup plus chaotique. La DRG fera la synthèse à l'orée des années 30.

[Rockandrail]

1-4) Les locomotives prussiennes

1-4-1) 1911 – ES 1 – ex pr. 10 501

Les projets de construction de locomotives électriques adaptées au trafic de grandes lignes furent étudiés par les KPEV dès 1902. Techniquement, l’inspiration venait clairement des locomotives à vapeur, avec pour principe d’entrainement des manivelles et bielles parallèles.

SSW avait proposé d’une part trois variantes de machine 2’B2’ basées sur le principe de la locomotive 1’C1’ A¹ des chemins de fer badois, qui développeraient 1000 kW à 110 km/h avec en effort de traction de 60 kN, et d’autre part une locomotive Bo’Bo’ de 735 kW à 100 km/h avec un effort de traction de 80 kN.
Parallèlement, AEG avait proposé une machine 2’B+B2’, semblable à la locomotive 1’B+B1’ prévue pour le BLS. Ces machines étaient composées de deux unités séparables.

Les KPEV rejetèrent les trois propositions et optèrent dans la foulée pour une locomotive 2’B dotée d’une cabine de conduite à une extrémité et d’éléments moteurs à l’air libre. La société Hanomag fut retenue pour construire trois châssis de ce type.
La disposition des éléments à l’air libre fut finalement abandonnée, ce qui entraina des machines de plus forte masse, et la disposition d’essieu adoptée fut du type 2’B1’. Les trois châssis furent électriquement équipés à raison de un pour chaque par les sociétés SSW, AEG et BEW.
Le cahier des charges prévoyait de tracter des trains express de 240t à 100 km/h sur la ligne Dessau – Bitterfeld.

Le châssis équipé par SSW devait être initialement numéroté « 5001 ». La locomotive complète fut finalement mise en service sous le numéro 10 501 le 25 janvier 1911. Elle prit la désignation de type ES 1 un peu plus tard.
Dans les faits, la locomotive tractait un express de 350t à 100 km/h et un omnibus de 400t à 80 km/h.
Au cours d’essais au crochet de trains plus légers, la machine atteignit sans subir le moindre dommage la vitesse de 135 km/h. Ces conditions de marche se faisaient avec le bogie porteur en avant.

Au cours de sa première année de service, la ES 1 parcourut 34000 km avec un pic mensuel de 7450 km. Elle transporta 6 millions de tkm. Les capacités de la machine dépassaient les attentes initiales.

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Mais bientôt, les vibrations dues à la marche causèrent des dommages au transformateur principal. En juin 1911, à cause d’une fissure dans le métal, l’une des bielles d’entrainement du faux essieu cassa. La machine put cependant achever son trajet entrainée d’un seul côté.

Lors de l’interruption de la traction électrique sur la ligne Dessau – Bitterfeld en 1914, la machine fut acheminée à la KED de Breslau, aux lignes électrifiées de laquelle elle était également adaptée. Elle ne retrouva son attachement à la Direction de Halle qu’en 1921.
Cependant, se trouvant avec ses deux cousines en trop petit nombre pour assurer du service sans rupture de charge et ses performances ayant été surpassées par celles de nouvelles machines, la locomotive ES 1 fut radiée le 22 janvier 1923.
Dès cette époque en revanche, la préservation du patrimoine industriel était une réalité en Allemagne et la machine fut acheminée le 30 septembre 1924 au Deutsches Museum de Munich.
Au cours de la deuxième guerre mondiale, afin d’échapper aux bombardements sur Munich, la machine fut déplacée près de Pressig-Rothenkirchen. Mais là non plus, elle n’échappa pas à un bombardement le 21 juillet 1944. Fortement endommagée, elle fut finalement ferraillée le 6 septembre 1950.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz (10 kV, 15 Hz avant 1914)
Puissance horaire : 735 kW à 73 km/h
Puissance continue : 533 kW à 100 km/h
Puissance spécifique : 10,0 kW/t
Disposition d’essieux : 2’B1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices verticales
Longueur hors tampons : 12500 mm
Empattement total : 9000 mm
Poids total : 73,5t
Masse adhérente : 32,8t
Vitesse maximale : 110 km/h
Constructeur : Hanomag
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Numérotation DRG : non intégrée
Première mise en service : 1911
Dernière radiation : 1923

Schéma de profil de la locomotive ES 1 des KPEV

Locomotive 2’B1’ numéro 10501 des KPEV, future ES 1

[Rockandrail]

1-4-2) 1911 – ES 2 – ex pr. 10 502 – future E 00 02

Le deuxième châssis Hanomag des KPEV fut électriquement aménagé par AEG. Le cahier des charges, identique à celui de la ES 1, prévoyait également de tracter 240t à 100 km/h sur la ligne Dessau – Bitterfeld.
La locomotive fut mise en service le 12 mars 1911 comme numéro 10 502. Elle fut ensuite classée comme type ES 2.
Son comportement en marche rendit satisfaction. La machine affichait les mêmes performances que la ES 1. L’effort au démarrage atteignait 90 kN, bien au dessus des 75 kN attendus.

Le poste de commande auxiliaire disposée du côté gauche de la cabine et destinée à un usage de triage fut rapidement démonté dans la mesure où la vision extérieure depuis le poste de conduite était correcte des deux côtés de la machine.

A titre d’essais, la machine fut équipée de quatre pantographes en lyre sur le modèle de ceux utilisés sur le réseau de banlieue de Hambourg. Ces pantographes n’étant pas fiables au-delà de 50 km/h, l’expérience fut abandonnée et la machine fut, encore en 1911, équipée de pantographes en losange du type prussien de l’époque.

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Des trois locomotives 2’B1’ de 1911, la ES 2 fut la seule à faire l’objet d’une présentation publique. Elle fut exposée en 1911 à l’Exposition de l’Industrie et des Techniques de Turin (Italie).
Début 1914, la machine avait parcouru environ 67000 km lorsqu’elle fut à nouveau présentée au public à l’occasion de l’Exposition de la Baltique à Malmö (Suède).

De 1914 à 1921, la machine fur hébergée par la KED de Breslau, fit un passage par Leipzig et rejoignit en 1923 les lignes de Wiesental et Wehratal au départ de Bâle.

La machine fut intégrée à la DRG où elle prit le numéro E 00 02 et a terminé sa carrière sur les lignes badoises avant d’être finalement radiée du service en 1927. Elle fut ensuite transférée au Musée des Transports et de la Construction de Berlin où elle fut garée à l’air libre. La machine sortit de la deuxième guerre mondiale à peu près intacte. Laissée à l’abandon dans le Berlin en ruines d’après guerre, elle fut partiellement pillée pour récupérer ses métaux non ferreux. Le vent, la pluie et le gel firent le reste. Lors de la réouverture du musée en 1984, la machine n’était plus qu’un squelette rouillé envahi d’herbes folles.

Après la réunification allemande, ce qui restait de la machine a été nettoyé et débroussaillé et se trouve actuellement garé dans l’une des cours techniques du musée.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz (10 kV, 15 Hz avant 1914)
Puissance horaire : 662 kW à 79 km/h
Puissance continue : 460 kW à 78 km/h
Puissance spécifique : 9,1 kW/t
Disposition d’essieux : 2’B1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices verticales
Longueur hors tampons : 12500 mm
Empattement total : 9000 mm
Poids total : 72,5t
Masse adhérente : 32,3t
Vitesse maximale : 110 km/h
Constructeur : Hanomag
Equipementier électrique : AEG
Moteurs : 1 moteur Winter-Eichberg
Numérotation DRG : E 00 02
Première mise en service : 1911
Dernière radiation : 1927

Schéma de profil de la locomotive ES 2 avec pantographes losange

Locomotive 2’B1’ 10502 des KPEV – future ES 2 puis E 00 02 DRG – avec pantographes losanges

Locomotive 2’B1’ 10502 des KPEV – future ES 2 puis E 00 02 DRG – avec pantographes lyres

Fiche technique Hanomag de la machine avec pantographes lyre

Carcasse de la locomotive E 00 02 de nos jours à Berlin

La E 00 02 en modèle :

La machine a été reproduite à l’échelle H0 par Westmodel

Modèle Westmodel 11087 de la locomotive E 00 02. La machine est immatriculée à la DRG et porte une livrée vert-prussien plausible

[Rockandrail]

1-4-3) 1911 – ES 3 – ex pr. 10 503

Le troisième châssis Hanomag des KPEV fut électriquement aménagé par BEW. La locomotive fut également mise en service en 1911 et désignée 10 503 puis ES 3. Les rares documents disponibles laissent penser que la caisse était en bois. Son cahier des charges prévoyait de tracter 240t à 100 km/h, 300t en service continu et 480t sur une courte distance à 70 km/h. Son affectation était également la ligne Dessau – Bitterfeld.

Au cours des essais, la machine atteignit plusieurs fois les 125 km/h et tracta en continu de Dessau à Bitterfeld un train de marchandises de 1000t à 55 km/h. Avec un effort au démarrage de 145 kN, elle était nettement plus puissante que les ES 1 et 2.
Les contraintes subies au cours de ces essais amenèrent cependant dès 1912 à en renforcer l’entrainement .

Développant une puissance horaire de 1100 kW, le moteur de traction était alors le plus gros des moteurs monophasés construits par BEW. Ce même BEW allait d’ailleurs une décennie plus tard fabriquer les plus gros moteurs de locomotives jamais construits à destination des machines ES 51 à ES 57 et EP 236 à EP 246. Nous les étudierons plus tard.
Sujet à de nombreuses auto-excitations, le moteur fut entièrement transformé en 1916.

De 1914 à 1921, la machine rejoignit les deux autres à Breslau. Elle fut ensuite déplacée à Leipzig, sous contrôle de la Direction de Halle où elle fut radiée dès le 22 janvier 1921.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz (10 kV, 15 Hz avant 1914)
Puissance horaire : 1100 kW à 80 km/h
Puissance continue : 770 kW à 85 km/h
Puissance spécifique : 15,5 kW/t
Disposition d’essieux : 2’B1’
Entrainement : à manivelles parallèles et bielles motrices verticales
Longueur hors tampons : 12500 mm
Empattement total : 9000 mm
Poids total : 71t
Masse adhérente : 32t
Vitesse maximale : 120 km/h
Constructeur : Hanomag
Equipementier électrique : BEW
Moteurs : 1 moteur alternatif à excitation série
Numérotation DRG : non intégrée
Première mise en service : 1911
Dernière radiation : 1921

Schéma de profil de la locomotive ES 3 des KPEV

Locomotive 2’B1’ 10503, future ES 3 des KPEV