Voies métriques et étroites à la DRG, la DB et la DR

[Rockandrail]

A côté des machines étranges mais pas molles, il y en avait aussi de très classiques:

1-13) BR 99¹⁸ – nouvelle construction DRG (pr. T 40)

Cette locomotive nous ramène au « Feldabahn » évoqué précédemment et ou, depuis 1880, les machines prussiennes Cn2 des catégories T 31, T 32 et T 33 avaient assuré la totalité du service. L’ajout des machines construites à exemplaire unique T 34 (C1’n2 - Krauss) en 1899 et T 35 (Dn2 - Hagans) en 1902 n’avaient pas suffi à répondre à l’alourdissement progressif des trains tractés, et il fallait absolument moderniser le parc moteur de la ligne.

L’administration prussienne, déjà en voie d’intégration au sein de la DRG passa commande de trois nouvelles locomotives au constructeur Orenstein et Koppel, lequel livra les machines en 1923 sous les numéros 8996 à 8998. La numérotation DRG définitive ne fut mise en place qu’en 1925, si bien que les machines furent tout d’abord encore classées comme type prussien T 40. La classification DRG - BR 99 181 à 183 - intervint en 1925.
Proches par leur conception des machines unifiées, puissantes et performantes, ces machines à vapeur surchauffée présentaient cependant des particularités propres à leur service sur des voies à l’écartement métrique aux courbes serrées.

Calqué sur celui des machines construites pour les lignes à voie de 785 mm de Haute Silésie, l’entrainement des roues était du type Luttermöller, les essieux d’extrémité étant entrainés par engrenages internes et les trois essieux médians reliés par des bielles. (Le principe de l’entrainement Luttermöller a été décrit lors du passage en revue de la BR 87 dans la petite histoire de la DRG).

Comme sur la BR 99^43-44 (pr. T 39 que nous étudierons plus loin), Orenstein et Koppel avaient usé d’une astuce de construction afin que l’entrainement de la machine fût de petite taille. Les bielles motrices n’étaient pas directement fixées sur le bouton de manivelle des roues motrices mais sur un boulon séparé fixé sur la tête de bielle d’accouplement. Les boutons de manivelle des roues motrices avaient de ce fait pu être réduits en taille, de même que les têtes de bielles. Les tourillons de l’ensemble des roues n’avaient un diamètre que de 100 mm.
Un autre élément de modernité des machines était leur équipement d’un surchauffeur à tubes de fumée de conception Schmidt.

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Les trois locomotives furent dès le départ affectées à la ligne du Feldabahn. Lors de la mise à l’écartement standard de la ligne en 1933/1934, elles furent déplacées sur la ligne Hildburghausen-Heldburg-Lindenau. Les BR 99 181 et 99 182 y demeurèrent jusqu’à la fermeture de la ligne et furent remises en 1946 à l’Union Soviétique au titre des réparations de guerre.

La BR 99 183 fut déplacée au dépôt d’Eisfeld. De là, elle rejoignit en 1956 la ligne du Spreewald où elle resta affectée jusqu’en 1962. C’est à cette époque que fut démonté le système d’entrainement Luttermöller, usé par le temps. D’une machine de type E, la locomotive devint une 1’C1’.
Elle fut alors transférée à nouveau, cette fois sur la ligne Gera-Meuselwitz-Wuitz, et attachée au dépôt de Gera. Bien qu’en 1968, le remplacement de sa chaudière fût mis à l’ordre du jour, il n’eut pas lieu et la machine fut finalement radiée.

Catégorie : Eh2
Distribution : K 55.8
Diamètre des roues motrices : 850 mm
Longueur hors tampons : 8926 mm
Empattement : 4180 mm
Poids total en service : 37,3t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Orenstein et Koppel
Première mise en service : 1923
Tender : 2 ,5t de charbon
Nombre total construit : 3
Nombre intégré à la DRG : 3
Numérotation : 99 181 à 99 183
Dates de réforme : 1968

BR 99 181 – pr. T 40 DRG (Orenstein et Koppel 8996/1923)

[Le Basque]

Bonjour à Iznogoud et bienvenue sur le forum !...





Peut-être une petite présentation ? Présentation

[POMidi]

Encore un cas particulier: une 050 déguisée en 030

Je vais de découverte en découverte avec ce fil.

Amicalement.

Pierre

[Rockandrail]

1-14) BR 99¹⁹ – nouvelle construction DRG (wü Ts 5)

Peu avant la première guerre mondiale, les chemins de fer du Wurtemberg cherchaient à remplacer, sur la ligne à écartement métrique Nagold – Altensteig, les locomotives de classe Ts 3 vieillissantes et de classe Ts 4 au complexe entrainement Klose, par des machines à cadre rigide plus modernes, plus simples, plus puissantes.

La guerre puis les années de crise qui la suivirent firent mettre le projet en sommeil. Ce n’est qu’en 1927 que la DRG remettait le projet à l’ordre du jour. Une commande était passée à la fabrique d’Esslingen qui livrait sous les numéros 4181 à 4184 quatre locomotives basées sur les plans de la classe Ts 5 prévue par le Wurtemberg. Les machines étaient directement immatriculées dans la série 99 sous les numéros 99 191 à 99 194.

La machine Ts 5 était la dernière de toutes les machines a avoir été conçues par l’administration royale du Wurtemberg. Elle découlait dans sa conception directement de la locomotive VI K des chemins de fer saxons, machine à l’écartement de 750 mm, livrée par Hartmann en 1918 et qui formerait la série 99^64-65 que nous étudierons plus loin. Des machines du même type avaient également été mises en service sur les voies de 750 mm du Wurtemberg.

Les locomotives Ts 5 étaient les plus puissantes des machines pour voie étroite en service sur le réseau du Wurtemberg à l’époque de la DRG. Elles étaient également les plus lourdes.
Les essieux 1, 3 et 5 étaient dotés d’un jeu latéral. Le deuxième et le quatrième, moteur, étaient fixés au cadre.

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Au cours de la deuxième guerre mondiale, la BR 99 191 fut transférée à la Direction de la Reichsbahn d’Erfurt pour être mise en service sur la ligne Eisfeld-Unterneubrunn (Schönbrunn) afin d’y remplacer les BR 99 221 et 223 envoyées en Norvège (voir sujet ultérieur). Elle demeura en forêt de Thuringe après la guerre (notamment car les deux machines envoyées en Norvège n’en étaient pas revenues). Elle rejoignit en 1955 la ligne Gera-Pforten-Wuitz-Mumsdorf. Après une révision générale au Raw de Görlitz, il était prévu qu’elle fût acquise par une amicale des chemins de fer de République Fédérale pour être mise en service touristique sur les lignes du « Geilenkirchener Kreisbahn ». D’après mes sources, ce ne fut pas la cas et la machine fut ferraillée dans les années 1970.

La BR 99 194 fut déplacée en Yougoslavie peu avant la fin de la deuxième guerre mondiale sur une ligne de Slavonie (Slavonsko Podravska Želenica – SPŽ), ligne qui fut intégrée ensuite aux chemins de fer yougoslaves (JŽ). Elle y circula jusqu’à la fin des années soixante et fut radiée puis ferraillée sur place.

Les BR 99 192 et 193 restèrent sur leur ligne d’origine. La 99 192 fut radiée le 15 mai 1959. Elle servit encore de réserve de pièces détachées pour sa sœur, la 193. Celle-ci circula jusqu’à la fermeture de la ligne le 30 novembre 1967. La machine ne fut pas ferraillée. Il avait été prévu de l’installer comme attraction sur une aire de jeux pour enfants lorsqu’elle fut acquise par le parc EUROVAPOR en Suisse qui la mit en service sur sa ligne touristique Blonay-Chamby. Elle fait toujours partie de la collection du musée et peut être vue sur leur site.

Catégorie : Eh2
Distribution : K 55.9
Diamètre des roues motrices : 800 mm
Longueur hors tampons : 8436 mm
Empattement : 3720 mm
Poids total en service : 43,5t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Orenstein et Koppel
Première mise en service : 1927
Tender : 2 ,5t de charbon
Nombre total construit : 4
Nombre intégré à la DRG : 4
Numérotation : 99 191 à 99 194
Dates de réforme : 1967

BR 99 194 – ex wü. Ts 5 (Esslingen 4184/1927)

[malletslm]

Merci Rockandrail pour cet historique !

Impossible de ne pas évoquer ces quatre 050 à voie métrique du Württemberg sans rappeler que la firme BEMO en a autrefois produit un modèle réduit en H0m. En voici l'illustration dans un catalogue des années 80:

Contrairement à ses "cousines" saxonnes en H0e, cette version métrique n'est malheureusement plus produite par Bemo...

[Rockandrail]

C'était un kit en laiton nickelé et les boudins de roues étaient à l'échelle, disent-ils!

[malletslm]

Traditionnellement, les kits Bemo font largement appel au métal blanc : le laiton nickelé ne concernait que les roues me semble-t-il...

Je pense qu'en attirant l'attention sur ses roues conformes et à l'échelle, Bemo tenait à se différencier radicalement du modèle réduit de 050 à voie étroite au 1/87 sorti par Zeuke et Herr dans les années 60... dont nous aurons éventuellement l'occasion de parler plus tard, quand il sera question des "saxonnes" de la série VI K.

[Olive]

Effectivement cette machine roule sur la ligne touristique suisse du Blonay-Chamby, allez voir leur site
http://www.blonay-chamby.ch

et surout pour ceux qui ne sauraient que faire durant le week-end de l'ascension, le BC organise son festival vapeur, une occasion formidable de découvrir cette ligne métrique musée si caractéristique, avec son dépôt-musée, son viaduc, son tunnel et surtout son impressionannt parc de véhicules tant à vapeur qu'électrique

Olive

[Rockandrail]

1-15) BR 99²⁰ – ex bay. Gts 2x ³/3

Le constructeur Henschel et Sohn avait livré en 1917 à l’armée allemande une locomotive à écartement métrique particulièrement imposante pour ce type d’écartement à cette époque. Numérotée 15160 en usine, elle faisait partie d’une commande de 20 machines du type.

Afin de ne pas dépasser la charge par essieu admissible sur les lignes à voie métrique, la locomotive de 54t avait dû recevoir six essieux. Le choix de la conception s’était ainsi porté sur une distribution Mallet à deux trucks de trois essieux.

A la fin de la guerre, l’une de ces locomotives qui était à l’époque la plus grande et la plus lourde des machines à écartement « étroit », fut mise en vente par l’administration militaire et acquise en 1920 par les chemins de fer bavarois. Elle fut affectée à la ligne Eichstätt-Kinding et immatriculée 996 dans le parc moteur bavarois.

D’un point de vue technique, le truck avant sur pivot conférait au premier essieu un jeu latéral de ± 360 mm. Le support avant de la chaudière était situé entre le premier et le deuxième essieu du truck. Des conduites de vapeur pivotantes et télescopiques transféraient la vapeur des cylindres à haute pression vers les cylindres à basse pression, et de l’échappement à la cheminée. Les cadres des deux trucks étaient des châssis en barre.
La locomotive était équipée d’un réchauffeur à vapeur d’échappement installé sur et dans l’axe de la chaudière derrière la cheminée. Cette disposition avait entrainé le placement des sablières du truck avant de part et d’autre du réchauffeur. La sablière du truck arrière était également en deux parties. Entre les deux parties était installée la soupape de sureté Ramsbottom. Les réservoirs d’air comprimé des freins étaient disposés longitudinalement sous l’abri. Les deux caisses à eau latérales rivetées avaient le volume respectable de 4,5 m3. La caisse à charbon derrière l’abri était par contre assez modeste et n’embarquait qu’ 1,5t de charbon.

Après son intégration par la DRG, la machine fut numérotée BR 99 201. Elle demeura en service sur la ligne Eichstätt-Kinding, attachée au dépôt d’Ingolstadt. En raison d’un très mauvais profilage de la voie, la locomotive connut plusieurs déraillements. Après qu’une rectification de l’assiette eut été réalisée, la machine put assurer avec succès son service au crochet de wagons à écartement standard transportés sur des trucks à écartement métrique.

Après la mise de la ligne à l’écartement standard en 1934, la locomotive se retrouva sans affectation. Elle fut radiée et ferraillée peu de temps après.

Quelques mots à propos du sort des autres machines de la série initiale : plusieurs d’entre elles (je n’ai pas le nombre exact) furent détruites au cours de la première guerre mondiale, d’autres furent abandonnées dans les pays occupés, notamment en France et quelques unes se retrouvèrent sur la ligne du Hedjaz entre Damas et Médina.

Une machine fut construite à l’identique en 1925 pour la ligne Zell-Todtnau. Non intégrée à la DRG, elle a malgré tout été préservée et est aujourd’hui encore au musée de Blonay-Chamby (Suisse) qui l’a acquise en 1967. Elle n’est cependant plus fonctionnelle. Une autre copie, construite en 1928, avait été mise en service sur la ligne de la vallée du Brohl en 1934, où elle fut ferraillée en 1957.


Catégorie : C’Ch4v
Distribution : K 66.9
Diamètre des roues motrices : 900 mm
Longueur hors tampons : 11832 mm
Empattement : 7000 mm
Poids total en service : 54t
Vitesse maxi : 30 km/h
Fabricant : Henschel
Première mise en service : 1917
Tender : 1 ,5t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 1
Numérotation : 99 201
Dates de réforme : 1934

BR 99 201 – ex bay. Gts 2x 3/3 numéro 996 (Henschel 15160/1917)

La machine a été reproduite à l’échelle IIm chez LGB sous la référence 25851:

[POMidi]

Nous passons là dans la catégorie au dessus question taille.

Je suis toujours aussi étonné par ces loks construites, ou du moins intégrées par le DRG à l'unité: gros accroc à l'unification !

Pierre, d'en bas.