Petite Histoire de la DRG électrique

[POMidi]

Belle longévité pour une série aussi courte.

Quand à la ligne de Berchtesgaden, sacrée ligne avec sa rampe de 40 % et ses courbes serrées, alors que quand tu fais le parcourt par la route la vallée n'a pas un aspect si étroit et pentu que cela. J'ai souvent remarqué en pays germanique que les lignes secondaires à voie normale pouvait avoir des courbes très serrées alors que le relief ne le justifié pas forcément: économies sur le tracé, nécessité d'éviter des hameaux ou des propriétés ?

En tout cas toujours aussi intéressante histoire de l'évolution de la traction électrique dans le cadre de choix technologiques différents de ceux fait dans l'hexagone à l'époque.

Merci de nous offrir ce sujet.

Pierre, d'en bas.

[Rockandrail]

2-13-3) 1930 – E 44² - Machine prototype numéro 3

Le troisième prototype de locomotive Bo’Bo’ fut développé par BMAG et équipé par BEW. Celui-ci fut également étudié sur la base de composantes des locomotives E 75. En accord avec la DRG, le prototype était destiné à assurer à la fois du service de marchandises en express et du service omnibus de voyageurs à la vitesse de 80 km/h.
Les équipements électriques furent mis à l’étude dès décembre 1929 et la mécanique en février 1930. Mi-juin 1930, la locomotive était achevée. D’une puissance horaire supérieure de 320 kW à celle des E 75, la machine était 30% plus légère.

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Première des trois locomotives prototypes à être réceptionnée, elle fut mise en service au dépôt de Magdebourg le 22 décembre 1930 sans avoir subi d’essais préalables. Elle effectua du service régulier jusqu’en mars 1931 et parcouru dans l’intervalle 17.234 km dont 7676 en février.
La machine fut apparemment trop sollicitée car elle partit en réparation au RAW de Lauban. Elle resta cependant sous dépendance de la Direction de Breslau et fut affectée au dépôt de Hirschberg jusqu’en janvier 1932. Finalement mise à l'essai sur la rampe de 8,9‰ entre Breslau et Königszelt, la machine tracta en mai 1931 un train de 1850t sans difficultés.
Malgré de fréquents démarrages, on ne constata pas d’échauffement anormal du transformateur principal et des moteurs.

La machine fut poussée plus avant dans ses performances et tracta 576t sur la rampe de 20‰ entre Königszelt et Dittersbach et 900t sur la rampe de 10‰ entre Dittersbach et Görlitz. Des départs arrêtés au crochet de 900t en courbe et de 1076t en ligne droite furent effectués sans problèmes en rampe de 10‰.

Très vite cependant, des défauts présentés pas certaines séries de pièces et des erreurs de construction, notamment la mauvaise répartition de la charge par essieu, dus pour l’essentiel à la trop courte période de développement de la machine, conduisirent à une évaluation négative de ses performances.

Bien qu’avec un coût de 275.000 Reichsmarks, le prototype fût le moins cher de tous, la machine ne connut pas de suite. Les constructeurs avaient pourtant fait montre d’audace technique avec le système de refroidissement ou le réglage de vitesse continu sans crans de marche. Il n’en fut pas tenu compte.

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Le transformateur principal fut remplacé en 1938 aux ateliers AEG en même temps que fut installé le système de commande de vitesse unifié de la DRG. En 1943, les freins furent renforcés.

Initialement prévue pour porter le numéro E 44 080, la locomotive ne reçut pas cette immatriculation. Elle fut numérotée E 44 201 en 1932, formant à elle seule la série E 44². Sans modification du numéro de racine, la locomotive fut à nouveau renumérotée en 1938 pour devenir E 44 2001.

Au début de l’année 1943, la locomotive ne totalisait que 300.000 km. Son kilométrage mensuel le plus élevé remontait à juillet 1933 avec 8267 km. La machine se trouvait depuis janvier 1934 au dépôt de Freilassing où elle demeura jusqu’en août 1943 avec une parenthèse au dépôt de Munich Hbf entre mai 1939 et mai 1941. Utilisée en service de montagne, l’on constata un échauffement trop élevé des transformateurs ainsi qu’une usure prématurée des disjoncteurs d’inversion de sens de marche et d’arrêt des moteurs.
La livraison mi-1942 au dépôt de Freilassing de locomotives E 44 de série, équipées de freins rhéostatiques, relégua la E 44 2001 au service de triage.
Elle fut ensuite transférée pour de bon avec quelques locomotives de la série E 44⁵ au dépôt de Munich Est pour effectuer du triage. Elle passa encore une révision générale en 1944. Endommagée en 1945, elle fut garée sans usage jusqu’à sa radiation en 1949.

Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2200 kW à 50 km/h
Puissance continue : 1760 kW à 56 km/h
Puissance spécifique : 26,7 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 13500 mm
Empattement total : 9200 mm
Poids en ordre de marche : 82,5t
Masse adhérente : 82,5t
Vitesse maximale : 80 km/h
Constructeur : BMAG
Equipementier électrique : BEW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 1
Numérotation DRG : E 44 201 (prévue comme E 44 080), puis E 44 2001 (1938)
Première mise en service : 1932
Dernière radiation : 1949

Schéma de profil de la locomotive prototype E 44 201 puis E 44 2001

Locomotive prototype E 44 201 de la DRG au cours de sa période d’essais en 1931

La machine n'a pas été reproduite en modèle.

[Rockandrail]

2-13-4) 1932 – E 44 - Machine de série

Il y a beaucoup à dire à propos de ces machines. Leur historique sera donc posté en plusieurs fois.

Les 20 premières locomotives Bo’Bo’ E 44 de série furent commandées en 1931 auprès de SSW pour desservir la ligne Augsbourg – Stuttgart. Tenant compte des résultats des essais des trois prototypes que nous venons de passer en revue, le choix se porta pour la construction en série sur la base de la E 44 001.

Locomotive multiservice par excellence, la série E 44 fut mise en service de transports de marchandises et de voyageurs omnibus sur l’ensemble des lignes électrifiées de la DRG. Au cours de sa période de construction qui dépassa les dix ans, le type connut de nombreuses modifications mineures. Les parties mécaniques des machines furent construite à proportion à peu près équivalente par Henschel et Krauss-Maffei. Seuls sept exemplaires sortiront des usines Floridsdorf à Vienne (Autriche). L’ensemble des machines livrées jusqu’en 1945 sera électriquement équipé par SSW.

D’après son cahier des charges, la série E 44 devait être à même de tracter des trains de marchandises de 1200t en rampe de 5‰, de 900t en rampe de 10‰, et des trains de voyageurs omnibus de 700t sur l’ensemble des lignes du réseau de la DRG.
Ces requêtes furent entièrement satisfaites : les E 44 tractaient 2000t à 75 km/h sur le plat, 1190t à 65 km/h en rampe de 5‰, 920t à 50 km/h en rampe de 10‰ et les trains de voyageurs de 700t à 90 km/h.
Au pic de leur utilisation, les machines parcouraient en moyenne 20.000 km par mois.

Une condition préalable à ce service intensif était cependant que la voie fût parfaitement profilée car des chocs de roulement auraient endommagé les moteurs de traction ; d’autant que les machines étaient assez sensibles aux chocs du fait de l’absence d’amortissement des masses pesant sur les essieux et de l’empattement réduit des bogies. C’est d’ailleurs à cause de cela que la DR limitera la vitesse de ses machines à 75 km/h au début des années 60, l’état du réseau étant assez détérioré. Mais ne brûlons pas les étapes.

*****

Les vingt premières E 44 de série furent mises en service par la DRG en 1933. Le service fut inauguré au dépôt de Stuttgart par la E 44 013 le 16 mars 1933, suivie par la E 44 014 le 25 mars. Dix autres machines furent affectées à ce même dépôt. Les huit autres, E 44 002 à E 44 009 rejoignirent le dépôt de Munich Hbf.

Jusqu’à la fin de l’année 1939, ce sont 100 locomotives E 44 de série, numérotées E 44 002 à E 44 101, qui seront mises en service et réparties comme suit sur les territoires allemand et autrichien annexé :

Direction d’Augsbourg : 11 locomotives (E 44 030 à 034, 057, 058, 063, 066, 067 et 074)
Direction de Breslau : 7 locomotives (E 44 044 à 050)
Direction de Halle (Saale) : 8 locomotives (E 44 051 à 055, 068 et 069, 101)
Direction de Linz : 4 locomotives (E 44 043, 056, 076 et 098)
Direction de Munich : 25 locomotives (E 44 002 à 009, 024 à 029, 042, 059, 060, 064, 070, 071, 075, 077, 078, 079, 082)
Direction de Nuremberg : 27 locomotives (E 44 035 à 041, 061, 062, 065, 083 à 097, 099, 100)
Direction de Stuttgart : 18 locomotives (E 44 010 à 023, 072, 073, 080, 081)

Pour la première fois, la numérotation ne tenait plus compte des anciennes administrations royales.
Les lignes les plus fréquentées par les machines étaient celles reliant Munich à Stuttgart et Munich à Saalfeld (Saale) via Nuremberg.

77 machine supplémentaires furent encore livrées jusqu’à la fin de la guerre en 1945. Les trois dernières ne purent pas être mises en service avant la capitulation.
Une 78ème machine, déjà numérotée E 44 129, fut endommagée par un bombardement en 1943 sur le site du fabricant et radiée dès le 11 mai 1943 avant sa livraison. Elle ne fut pas comptabilisée dans la série. La DRG puis la DRB auront donc compté un total de 177 locomotives de série E 44 à leur inventaire.

Les trois machines restant à mettre en service en 1945 le furent dès après la fin de la guerre au dépôt de Munich Hbf : le 15 décembre 1945 pour la E 44 176 ; le 14 janvier 1946 pour la E 44 177 et le 9 août 1946 pour la E 44 179.

*****

La DRG avait passé commande de davantage de machines qui ne furent pas mises en construction du fait de la guerre. On trouve la numérotation prévisionnelle jusqu’à la E 44 211.

A partir de la E 44 152, les machines furent équipées de freins rhéostatiques leur permettant d’être mises en service sur les lignes de montagne d’Autriche. Cette version particulière de la machine devait aller jusqu’au numéro E 44 192. Pour servir sur les mêmes lignes, les locomotives E 44 103 à 125 virent la puissance de leur transformateur principal élevée à 2070 kVA grâce à un meilleur système de refroidissement.

Les premières machines équipées de freins rhéostatiques furent livrées à partir d’avril 1943. Elles n’effectuèrent cependant pas le service pour lequel elles avaient été ainsi équipées. En effet, dès 1940, la mise en service des lourdes locomotives Co’Co’ E 94 avait commencé, et un grand nombre d’entre elles avait été affecté aux lignes autrichiennes en 1943.
De ce fait, les 25 E 44 équipées de freins rhéostatiques construites furent redistribuées entre différents dépôts :

10 à Freilassing
10 à Munich Hbf
5 à Augsbourg

Les machines rhéostatiques de Freilassing furent transférées à Munich Hbf peu avant la fin de la guerre en 1945.

Afin de les distinguer des E 44 standard, les machines équipées de freins rhéostatiques reçurent la désignation complémentaire « W » (Widerstandbremse) en exposant de leur numéro. Exemple : la E 44 155^w.
Fin 1944, la E 44 161^w fut transférée au dépôt de Bamberg et les E 44 162^wet 168^w le furent à Garmisch-Partenkirchen.
La E 44 166^w du dépôt de Munich fut sévèrement endommagée et mise hors service à la suite d’un bombardement sur la gare et le dépôt de Wörgl où elle se trouvait le 23 février 1945. Enfin, la E 44 178^w se retrouva au RAW de Dessau.

Il semble au final que les locomotives E 44 équipées de freins rhéostatiques n’aient jamais vraiment effectué de service en nécessitant l’usage à l’époque de la DRG/DRB.

*****

Une conversion extensive des équipements électriques à l’utilisation de matériaux de remplacement (désignés comme « Heimstoffe » - matériaux indigènes) permit de convertir une partie de la construction des machines E 44 vers le type KEL 1 (Kriegselektrolokomotiven – Locomotives électriques de guerre) dès avant et durant toute la guerre.
Comme SSW avait mis au point en 1944 un moteur plus puissant, en liaison avec le projet de réseau à voie large, la DRB envisagea de porter la puissance horaire des E 44 à 2500 kW et d’en faire la nouvelle série E 46. La débâcle et la capitulation du printemps 1945 mirent fin au projet.

Dès la E 44 040, tous les feeders de la salle des machines et, à partir de la E 44 063, tous les composants des contacteurs à cames furent usinés en aluminium. Les enroulements basse tension des transformateurs principaux des E 44 055 et 056 étaient également en aluminium. Sur le transformateur de la E 44 082, l’ensemble des enroulements étaient en aluminium. Cette transformation repoussa d’ailleurs sa mise en service prévue en 1938 au 14 septembre 1939.
A partir de la E 44 126, toutes les machines furent équipées d’un transformateur principal de 1900 kVA aux enroulements tout aluminium.

D’autres pièces des machines, en cuivre ou alliages de cuivres, furent également échangées contre des pièces en matériaux différents. Ces pièces avaient toutes été expérimentées précédemment sur d’autres types de machines. Ces locomotives furent surnommées « Heimstoffloks » (intraduisible : littéralement, locomotives faites de matériaux indigènes).

Schéma de profil des locomotives E 44 de série de la DRG

Locomotive Bo’Bo’ E 44 039 de la DRG photographiée au dépôt de la gare centrale de Munich lors de sa livraison

A suivre...

[Rockandrail]

Suite 1...


A la fin de la guerre en 1945, 122 des 177 locomotives E 44 étaient encore en état de marche. Trois machines avaient déjà été radiées pendant la guerre (en dehors de la 129 citée plus haut). Il s’agissait des E 44 007 et 026, radiées le 10 avril 1943 et de la E 44 005, radiée le 15 septembre 1943.
Les autres étaient garées endommagées, principalement suite à destruction ou incendie consécutifs aux bombardements. Parmi celles-ci, les E 44 003, 033, 041, 061, 067, 072, 074, 104, 122, 144 et 173^w se trouvaient dans un état de destruction tel qu’elles furent radiées en 1945 et 1946.

A l’ouest, au sein de ce qui allait devenir la DB, 83 locomotives en état de marche et 35 locomotives endommagées demeuraient en sus des trois dernières E 44^W (176, 177 et 179) mises en service jusqu’en 1946. 30 des 35 locomotives endommagées furent restaurées.

Quatre locomotives supplémentaires, équipées du freinage rhéostatique, dont la construction avait été entamée, furent achevées par les constructeurs entre 1947 et 1951 et numérotées E 44 180^w à 183^w. Il est à noter cependant que la DB n’eut jusqu’à la fin des années cinquante aucune affectation spécifique pour les machines équipées du freinage rhéostatique. Celles-ci furent donc dispersées dans l’ensemble des dépôts pour y effectuer du service classique.

Leur répartition s’ordonnait comme suit :

Augsbourg : 3 locomotives (E 44 157, 158, 171)
Bamberg : 1 locomotive (E 44 154)
Fribourg : 6 locomotives (E 44 152, 160, 161, 162, 167, 170)
Munich Est : 1 locomotive (E 44 180)
Neu Ulm : 4 locomotives (E 44153, 156, 159, 166)
Offenburg : 6 locomotives (E 44 155, 168, 169, 175, 176, 181)
Stuttgart : 3 locomotives (E 44 164, 177, 182)
Tübingen : 3 locomotives (E 44 163, 165, 183)
Würzburg : 2 locomotives (E 44 172, 174)

Ce n’est que lors de la conversion pour l’horaire d’été 1960 au courant alternatif monophasé 15 kV 16 2/3 Hz des lignes du Höllental et des trois lacs (Dreiseenbahn), précédemment exploitées à titre expérimental en 20 kV 50 Hz, que des E 44^W basées à Fribourg se mirent à effectuer du service pour lequel le freinage rhéostatique était utilisé.

Les machines affectées à ce service formèrent alors une sous-série particulière désignée E 44¹¹ et prirent, par ajout du chiffre « 1 » devant leurs numéros d’origine, les numéros E 44 1152, 1154, 1155, 1158, 1161, 1162, 1167 à 1170, 1172, 1174, 1176, 1177, 1180 et 1181. Lors de la mise en place de la numérotation électronique, ces machines formèrent la série 145.

L’arrivée massive des locomotives de série 139 (ex E 40) de la DB à la fin des années 1970 précipita le transfert ou la réforme des 145. Les 145 162, 168 et 180 furent transférées à Rosenheim. La 145 152 fut radiée le 28 septembre 1978 ; la 154 le 26 mai 1977 ; les 161 et 181 le 25 janvier 1979 ; les 167 et 169 le 27 juillet 1978 et la 174 le 26 janvier 1978.

Fin 1981, Fribourg abritait encore les 145 155, 158, 170, 172, 176 et 177. Début 1982, les 145 158, 176 et 177 furent déplacées à Rosenheim, et les 145 155, 170 et 172 à Würzburg pour y effectuer le même type de service que les 144 (ex E 44 standards).

Les 145 176 et 180 furent radiées le 25 septembre 1983 ; les 145 155, 158, 162, 168, 170, 172 et 177 furent radiées le 29 février 1984

Locomotive Bo’Bo’ 144 006-4 de la DB, ex E 44 006, vue à Murnau en août 1977

Locomotive Bo’Bo’ 145 168-1 de la DB, ex E 44 1168, ex E 44 168w vue à Weil am Rhein

Locomotive E 44 1170, ex E 44 170w à freinage rhéostatique, vue à Zell im Wiesental le 17 septembre 1983

[Rockandrail]

Suite 2...


Pour le trafic de banlieue de la région de Munich et en liaison directe avec les essais qu’avait entrepris la DRG en 1939 sur la locomotive E 04 23, la DB équipa, à l’occasion de leur remise en état d’après guerre, les E 44 039, 087, 089 et 147 d’un système de commande directe pour la conduite en réversibilité. Les E 44 039, 087 et 089 ainsi transformées prirent leur service au dépôt de Munich Hbf en mai 1952. La E 44 147 les suivit en juillet. Les voitures pilotes ESG01 à ESG03 associées étaient des modernisations des voitures pilotes ES 85 conçues avant guerre. Les résultats d’exploitation de ces quatre premiers trains en réversibilité menèrent en 1954/55 au développement d’une configuration unifiée pour l’exploitation en réversibilité qui équipa les locomotives E 44 086, 090, 094, 096 et quatre nouvelles unités de la machine, remise en construction pour l’occasion, numérotées E 44 184 à 187.

La commande manuelle de transmission de ces machines fut échangée contre une commande motorisée semblable à celle qui équipait les E 18.
Afin de les différencier dans la numérotation, l’immatriculation de ces machines fut complétée d’un « G » en exposant (G = geschobener Zug = train poussé). Exemple : E 44 086^G.

Les E 44 039, 087 et 147 furent retirées de ce type de service et reconfigurées dans leur état d’origine entre 1957 et 1963.

L’ensemble des machines E 44^G en réversibilité du dépôt de Munich Hbf fut transféré à Munich Est et Freilassing en 1957. Le dépôt de Rosenheim en reçut une en 1962. Lors de la mise en place de la numérotation électronique le 1er janvier 1968, les machines E 44^G furent réintégrées dans la série 144 sans plus aucune distinction de numérotation.
A partir de septembre 1965, la plupart des ex E 44^G étaient stationnées à Rosenheim. Elles l’étaient toutes à partir de mai 1973. De ce dépôt, elles desservaient principalement les lignes Traunstein – Ruhpolding, Rosenheim – Holzkirchen et Munich Hbf – Germering.
Les 144 086, 089, 094, 096, 185, 186 et 187 stationnaient encore à Rosenheim à la fin de l’année 1981.

Locomotive E 44 087G de la DB pour le service en réversibilité

*****

Les dernières transformations effectuées par la DB sur la base de locomotives E 44 fut celle des locomotives E 244 11 et E 244 22, machines fonctionnant en courant alternatif monophasé de 20 kV 50 Hz qui desservaient les lignes du Höllental avant leur standardisation en 15 kV 16 2/3 Hz.

A l’aide de composants équipant les nouvelles locomotives électriques développées par la DB au cours des années cinquante, la E 244 11 fut transformée et remise en service comme E 44 188 le 20 novembre 1963. La E 244 22 suivit le 17 août 1965 comme E 44 189. A cette occasion, les fenêtres frontales et latérales ainsi que les grilles des aérateurs furent modifiées de façon significative.

Locomotive Bo’Bo’ 144 189-8 de la DB, dernière machine immatriculée dans la série, résultant de la transformation de la locomotive prototype en 20 kV 50 Hz E 244 22

A suivre...

[tyrphon]

L'époque des prototypes est révolue et on attaque les grosses séries... mais toutes ces variantes sont passionnantes .

[Rockandrail]

L'époque des prototypes est révolue et on attaque les grosses séries... mais toutes ces variantes sont passionnantes .

L'une des deux grosses séries devrait-on dire. Avec la série E 94, c'est la seule à avoir dépassé les 100 unités.

[Rockandrail]

Suite 3...


A l’été 1973, la DB exploitait encore 108 locomotives de série 144, ex E 44 standards. Elles étaient réparties comme suit :

Stuttgart : 34 machines
Nuremberg Hbf : 19 machines
Rosenheim : 17 machines
Augsburg : 15 machines
Garmisch-Partenkirchen: 12 machines
Munich-Est: 11 machines

Rosenheim reçut en 1974 la plus grande partie des machines de Munich-Est. Les machines de Nuremberg furent déplacées à Würzburg un an plus tard. Ce dépôt retrouvait des E 44 après 13 ans d’absence.

La livraison croissante des nouvelles locomotives de série 111 entraina le début des radiations des 144 à la DB. A la fin de l’année 1981, il restait 22 machines à Rosenheim, 31 à Stuttgart et 23 à Würzburg. A cette époque encore, les 144 effectuaient du service sur un très large territoire, particulièrement au départ de Würzburg.
Les machines stationnées à Rosenheim tractaient des trains de marchandises de proximité dans les environs de Munich ; elles acheminaient les trains vides du triage de Munich-Pasing à la gare centrale de Munich ; elles tractaient enfin des trains complets de transport de chaux entre Fischbach/Inn, Kiefersfelden et Rohrdorf.
Des 144 de Rosenheim équipées pour la marche en réversibilité, ex E 44^G, effectuaient du transport de voyageurs entre Traunstein et Ruhpolding. Le dernier train assuré de la sorte par une 144 le fut le 24 septembre 1982 au crochet de la 144 094, ex E 44 094^G. Le service fut ensuite repris par les machines de série 140.

Quelques 144 de Rosenheim furent prêtées à Ingolstadt à l’automne 1982 afin de servir de véhicules école pour le personnel de conduite. Il semble bien que l’intention de la DB était de redéployer l’ensemble des 144 restantes à cet endroit. Mais cela n’eut pas lieu.

Rosenheim céda également quelques 144 à Stuttgart et Würzburg. Le reste des machines fut radié. Le dépôt de Stuttgart gara sans usage le plus grande partie de ses 144 à l’automne 1982. Würzburg devint de ce fait le dernier dépôt à abriter des 144 en service. Le dernier plan de service des 144 fut mis en place par la DB le 24 septembre 1983.

A l’horaire d’hiver 1983/84, le dépôt de Lichtenfels abritait encore les 144 039, 117 et 119 comme locomotives de réserve. Elles tractaient occasionnellement des trains supplémentaires. Le 1er avril 1984 vit finalement se terminer le service des dernières 144. Les radiations se succédèrent jusqu’au 31 juillet 1984.

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La 144 081 stationnait cependant encore à Stuttgart à l’été 1984 avec le statut de locomotive de réserve. Radiée le 30 septembre 1984, elle fut la toute dernière des E 44 de la DB à quitter le service.
La machine fut acheminée à Darmstadt en janvier 1985 afin d’y servir de locomotive de chauffe. Elle n’y séjourna guère et retourna à Stuttgart en mars 1985 afin de servir de réserve de pièces détachées pour la restauration de la 144 002, ex E 44 002 et première machine de la série, qui avait été retenue pour devenir locomotive musée de la DB. Celle-ci stationne au musée de Coblence avec la E 44 046.

Il en fut de même pour la 144 119 du dépôt de Lichtenfels à la restauration de laquelle furent consacrées les composantes de la 144 059 qui avait été initialement retenue pour être préservée.

La 144 070 est également préservée comme locomotive musée au dépôt de Pressig-Rothenkirchen. Les 144 150 et 179 sont utilisées pour les commémorations ; la 144 111 a terminé comme locomotive de chauffe sur les voies de débord de Munich-Pasing à l’automne 1982.

Locomotive Bo’Bo’ E 44 002 du musée de Coblence, première machine de la série restaurée en état d’origine, vue le 18 juillet 2012

Locomotive Bo’Bo’ E 44 046 préservée, vue à Coblence le 2 juin 2012

A suivre...

[Rockandrail]

Suite 4 et fin:


A l’est, après la fin de la guerre, 49 locomotives E 44 et des parties des locomotives E 44 072, 104 et 144 endommagées furent expédiées en Union Soviétique. Entre 1952 et 1953, 46 d’entre elles firent retour à l’Allemagne de l’Est. Les E 44 047, 055 et 106 restèrent en URSS.

En 1953, la DR possédait donc 46 locomotives E 44 en mauvais état. Toutes furent réparées et remises en service. Cela ne fut pas une mince affaire car, comme sur toutes les locomotives confisquées par les soviétiques, les bogies des E 44 avaient été mis à l’écartement de 1524 mm et les traverses de tamponnement des châssis avaient été entamées pour y installer les systèmes soviétiques d’attelages à tampon central.

Comme source de pièces détachées, l’on utilisa en 1953 les restes des E 44 033, 041 et 074, radiées depuis 1945 et toujours garées au dépôt de Saalfeld (Saale). Les trois machines furent expédiées pour ce faire au Raw de Dessau.

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La série E 44 fut la première série de locomotives électriques à être remise en état par la DR. Un total de 30 machines fut remis en service jusqu’en 1956. La première à sortir d’atelier, le 7 mars 1955, fut la E 44 143. Elle fut suivie des E 44 132 le 19 mars, E 44 045 le 24 mars et E 44 051 le 1er avril.

Les premières à reprendre du service actif le 1er septembre 1955 furent les E 44 045 et 051. Les deux dernières des 46 furent, le 25 mars 1961, la E 44 123, et le 28 juin 1961, la E 44 030 au dépôt de Leipzig Hbf Ouest.
Pour les statistiques, la E 44 123 fut la centième locomotive électrique originaire de la DRG remise en état par la DR et la E 44 030 fut la première des locomotives E 44 à quitter le Raw de Dessau avec des flancs de bogies et des roues rouges (il convient de se rappeler que les locomotives étaient sorties de la guerre en livrée Blau-Grau de la dernière période de la DRG puis de la DRB , laquelle livrée présentait des bogies et roues peints en noir).

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Les E 44 de la DR furent initialement hébergées par les dépôts de Halle (Saale) P et de Köthen. En septembre 1956, le dépôt de Köthen céda des machines à celui Magdebourg-Buckau. A partir de 1958/59, on trouvait des E 44 aux dépôts de Leipzig Hbf Ouest, Roßlau (Elbe), Dessau, Bitterfeld, Magdebourg Hbf et Leipzig-Wahren.
Quelques machines rejoignirent le dépôt de Weißenfels de 1960/61 à l’été 1965, entre autres les E 44 044, 051 et 124.

La mise en service des nouvelles locomotives E 11 et E 42 réduisit le nombre de dépôts d’attache des E 44. Au milieu de l’année 1966, leur répartition s’établissait comme suit :

Leipzig Hbf Ouest : 26 locomotives (numéros 030, 031, 051, 052, 063, 095, 101, 102, 103, 105, 108, 109, 123, 124, 127, 128, 130, 132, 134, 135, 136, 137, 143, 146, 148 et 178)
Leipzig-Wahren : 5 locomotives (numéros 044, 054, 068, 073 et 139)
Magdebourg-Buckau : 11 locomotives (numéros 042, 045, 046, 048, 49, 069, 092, 113, 125, 131 et 151)
Dessau : 3 locomotives (numéros 112, 114 et 133)

La E 44 053 avait été radiée le 25 avril 1961 suite à un accident.

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A la fin des années soixante, la DR planifia une reconstruction complète des équipements électriques des machines. Le projet fut abandonné car il ressortit des études préalables qu’il n’aurait pas présenté grand intérêt en absence de modernisation des parties mécaniques des machines, plus particulièrement des éléments moteurs. Cette opération se révéla être plus coûteuse que la mise en service de nouvelle locomotives.

Une nouvelle concentration des E 44 eut lieu au début des années 70. Renumérotées comme série 244 le 1er juillet 1970, les machines en service à Magdebourg-Buckau, Bitterfeld et Leipzig-Wahren furent regroupées au dépôt de Halle (Saale) P et celles de Dessau et Engelsdorf au dépôt de Leipzig Hbf Ouest.

A l’horaire d’été 1972, des 244 furent à nouveau transférées au dépôt d’Engelsdorf. La livraison massive des nouvelles locomotives de série 250 à partir de 1976 déclencha le processus de radiation des 244. Le manque cruel de pièces détachées nécessaire à leur entretien y participa pour beaucoup. Il restait 29 locomotives en service à la fin de l’année 1981. La 244 102 fut radiée en avril 1982 ; la 244 109 en juin 1983 et la 244 134 en mai 1985. La 244 125 avait été retirée du roulement en juin 1982 mais n’était pas encore radiée en 1985.

A l’été 1985, les machines encore en service à la DR se répartissaient comme suit :

Erfurt : 1 machine (244 114)
Weißenfels : 1 machine (244 044)
Leipzig-Wahren : 4 machines (244 103, 124, 135 et 137)
Leipzig Hbf Ouest : 10 machines (244 045, 046, 051, 054, 108, 113, 131, 136, 139 et 151)
Halle (Saale) P : 4 machines (244 048, 105, 133 et 148)

Après 1985, Les 244 d’Erfurt et de Weißenfels effectueront encore du triage en alternance au sein des gares d’Erfurt Hbf et de Weißenfels. De même pour les 244 051 et 054 de Leipzig au triage de Gaschwitz. Ces machines avaient été précédemment équipées des équipements de conduite adaptés au service de triage.
Les machines de Leipzig seront en grande partie utilisées par le dépôt de Roßlau (Elbe) et celles de Halle (Saale) P effectueront du triage au sein des gares de Halle (Saale) Gbf et de Braunsbedra.

Les 244 radiées mais encore fonctionnelles effectueront encore du service statique comme transformateurs ou locomotives de chauffe pour les trains et les aiguillages. La DR possédait encore 10 machines au 1er janvier 1991. Leur retrait définitif des inventaires eut lieu le 31 décembre 1991 lors de la réorganisation complète du parc consécutif à la réunification allemande.

La E 44 044 reconstruite à partir des pièces de la E 44 063 au retour d’URSS a été conservée en état de marche par le Raw de Dessau.

Locomotive E 44 044 en livrée de la DR vue à Lutherstadt Wittenberg le 24 septembre 2011

Pour finir, les caractéristiques principales de la série:


Tension et fréquence d’alimentation : 15 kV, 16 2/3 Hz
Puissance horaire : 2200 kW à 76 km/h
Puissance continue : 1860 kW à 86 km/h
Puissance spécifique : 28,2 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 15290 mm
Empattement total : 9800 mm
Poids en ordre de marche : 78,0t
Masse adhérente : 78,0t
Vitesse maximale : 90 km/h
Constructeur : Henschel, Krauss-Maffei et Floridsdorf
Equipementier électrique : SSW
Moteurs : 4 moteurs alternatifs à excitation série
Nombre total construit : 187 (186 mises en service) + 2 transformations
Numérotation DRG-DB : E 44 002 à 187 (+ les machines transformées E 44 188 et 189)
Première mise en service : 1932
Dernière radiation : 1984 à la DB ; 1991 à la DR

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Quelques modèles de E 44 de série parmi les dizaines qui ont été produits :

Modèle Märklin 54292 à l’échelle 1 de la locomotive E 44 044 en livrée Blau-Grau de la DRG

Modèle Märklin 39441 de la même locomotive E 44 044 à l’échelle H0

Modèle Roco 63838 de la locomotive E 44 066 à l’échelle H0 en livrée de la DB des années 1950

Modèle minitrix échelle N 12654 de la E 44 044 en livrée Blau-Grau de la DRG. C'était la mienne à l'époque de mon parc à cette échelle

[Rockandrail]

La saga des E 44 n'est pas encore terminée. Les bases mécaniques des E 44 et E 44¹ ont servi dès le milieu des années 1930 à expérimenter la traction électrique sous courant alternatif monophasé à la fréquence domestique de 50 Hz.


2-13-5) 1936 – E 244 01 – Premier prototype en 20 kV 50 Hz

Afin de procéder à des essais à grande échelle de l’utilisation du courant à la fréquence domestique de 50 Hz sous tension de 20 kV, la DRG procéda entre 1933 et 1935 à l’électrification des lignes du Höllental et des Trois Lacs (Dreiseenbahn) dans la Forêt Noire.

Les lignes qui étaient exploitées depuis l’origine par une combinaison de traction en adhérence et de sections à crémaillère, avaient été passées en adhérence sur la totalité de leur parcours depuis 1932. Les dix locomotives-tender à vapeur 1’E1’ h3 de la série 85 avaient été spécialement conçues pour ce type d’exploitation. Elles tractaient des trains de 180t à 24 km/h sur la portion en rampe de 55,5‰ de la ligne.

Trois locomotives électriques prototypes furent mises en commande pour effectuer les essais. La décision fut prise de baser la construction de ces machines sur les éléments mécaniques des nouvelles séries E 44 et E 44¹. Le choix et la disposition des équipements électriques furent très largement laissés à la disposition des équipementiers de l’époque avec pour cahier des charges d’utiliser les techniques les plus modernes disponibles.
Une quatrième locomotive expérimentale fut commandée après que les experts eurent recommandé de tester la solution mise au point par Schön et Punga utilisant des moteurs à induction directe sans collecteur. Enfin, une cinquième machine fut construite après la deuxième guerre mondiale à l’initiative des autorités d’occupation françaises. Nous y reviendrons.

La première des machines expérimentales, numérotée E 244 01, fut livrée par AEG. Après une campagne d’essais intensive, la machine fut mise en service régulier le 17 décembre 1937 et attachée au dépôt de Fribourg.
D’un point de vue technique, la locomotive était une machine à courant continu équipée de redresseurs à vapeur de mercure à grille polarisée. Une attention particulière fut donc apportée aux performances générales de la machine, à la qualité du filtrage du courant redressé et à la souplesse de commutation des moteurs, le réglage de la vitesse s’effectuant par le couplage en série-parallèle des moteurs et par le shuntage des inducteurs.

D’un point de vue mécanique, la E 244 01 dérivait des E 44¹, bientôt renommées E 44⁵. Elle en différait cependant aussi par une charge par essieu supérieure, portée à 21,5t, et par un autre système de circulation de l’air de refroidissement.

Après correction de quelques défauts de jeunesse, la machine rendit les services pour lesquels elle avait été construite. Sa conduite requérait cependant une attention particulière.

Comme l’électrification en 20 kV 50 Hz demeura anecdotique à la DB, la machine fut mise hors service le 21mai 1960 lors de la standardisation des deux lignes à la tension de 15 kV 16 Hz 2/3 de l’ensemble du réseau. Elle fut radiée le 27 juillet 1960.

Tension et fréquence d’alimentation : 20 kV, 50 Hz
Puissance horaire : 2000 kW à 57 km/h
Puissance continue : 1720 kW à 58,5 km/h
Puissance spécifique : 23,6 kW/t
Disposition d’essieux : Bo’Bo’
Entrainement : moteurs suspendus par le nez
Longueur hors tampons : 14320 mm
Empattement total : 9700 mm
Poids en ordre de marche : 85,0t
Masse adhérente : 85,0t
Vitesse maximale : 85 km/h
Constructeur : AEG
Equipementier électrique : AEG
Moteurs : 4 moteurs continus à excitation série
Nombre total construit : 1
Numérotation DRG : E 244 01
Première mise en service : 1936
Dernière radiation : 1960

Schéma de profil de la locomotive E 244 01 à l’époque de la DB

Locomotive Bo’Bo’ E 244 01 à l’époque de la DB