Forum Train

Bonsoir,
J'ai récupéré ces grues en HO ...


J'ai l'impression qu'elles sont motorisées, mais je ne trouve pas moyen de les faire fonctionner .. Les gyrophares fonctionnent en ANALOGIQUE et DIGITAL.. J'ai trouvé un petit clip pour bloquer et débloquer la rotation mais pas moyen de détecter une adresse de décodeur avec mon SPROG.. Peut-être un décodeur de fonction, mais ne connaissant pas l'adresse c'est compliqué, le cas échéant ...
Rien non plus sur les grues qui ressemble à un poussoir ou quelque chose comme cela, qui puisse servir à enrouler ou dérouler les câbles ..
Je n'ai encore rien démonté, mais en regardant de près, il y a du captage de courant sur les roues, vraissemblablement un moteur et plusieurs câbles qui ne servent à mon avis pas seulement à alimenter ce pauvre gyrophare ..
Une idée ??? Pas trouvé de signe distinctif d'une marque quelconque (FLEISCHMANN/BRAWA/LILLIPUT/...)
Merci pour votre aide ..

Ce sont des grues Roco réf 46800.
Elles s'utilisent sur une voie totalement isolée électriquement du reste du réseau (voir ici la mise en garde) :
https://www.roco.cc/fr/service/faq/schienenkran/index.html
On peut utiliser une Multimaus, ou le joystick réf 10780 pour les commander (1 seule sur la même voie)
Notice du joystick ici :
https://www.modellbahn-fokus.de/article_data/dokumente/DE/10780.pdf
Une vidéo dont je n'ai pas bien compris de quoi veut nous parler le monsieur, mais bon, ça nous permet de voir comment c'est conçu à l'intérieur :
https://www.youtube.com/watch?v=nzwPWTJyaLg&ab_channel=Hovermotion

A noter que ces grues ont existé aussi dans plusieurs coffrets de départ "Digital" avec loco et tout l'ensemble numérique, plutôt à destination des jeunes, ce qui explique le joystick (histoire de tenter de remettre aux petits trains une partie des ados gamers).

Pour l'anecdote, toutes ces grues DB (ou RENFE) Roco sont fantaisistes, puisqu'il s'agit en réalité d'une grue américaine Bucyrus (et non Krupp) de 250t (US, donc environ le tiers chez nous ) que Roco produisait dès 1977 pour Atlas (marque US, pas les Editions), et qui n'a jamais posé une roue sur le continent européen, vu qu'elle dépasse très largement en hauteur et largeur le gabarit UIC.
On la retrouve chez Mehano, autre fabricant de matériel US, uniquement en décorations originales (dont une grise en coffret Fobbi).

BB67300 a écrit:Ce sont des grues Roco réf 46800.
... grue américaine Bucyrus (et non Krupp) de 250t (US, donc environ le tiers chez nous ) ...

Je ne sais pas où sont tes références
Une tonne longue égale 1016.05 Kg. Une tonne courte égale 907,185 kg. Je ne sais pas ou est le tiers...
A noter que les Etats Unis utilisent la tonne courte qui vaut 2000 livres et donc 907,185 kg.
La tonne longue est/était l'unité anglaise.

Bonsoir,

C'est un ancien décodeur et il doit être déclaré en 14 crans de vitesse.

Jean-Paul

Merci beaucoup ! Je vous tiens au courant...

BURLINGTON a écrit:

BB67300 a écrit:Ce sont des grues Roco réf 46800.
... grue américaine Bucyrus (et non Krupp) de 250t (US, donc environ le tiers chez nous ) ...

Je ne sais pas où sont tes références
Une tonne longue égale 1016.05 Kg. Une tonne courte égale 907,185 kg. Je ne sais pas ou est le tiers...
A noter que les Etats Unis utilisent la tonne courte qui vaut 2000 livres et donc 907,185 kg.
La tonne longue est/était l'unité anglaise.

Merci pour ce cours magistral sur les poids et mesures qui peut certainement intéresser ceux qui ne savent pas

Reste (et c'est là où mon émoticône prend toute sa valeur ) que la valeur de 250t indiquée par les trois constructeurs concurrents dès 1940 (Bucyrus, Brownhoist et Orton) n'était qu'un pur argument marketing, et qu'aucune de ces grues n'a jamais été en capacité de lever une telle charge .
La plupart des compagnies utilisatrices les classifiaient entre 170 000 et 200 000 lbs, donc au maximum 90t de chez nous (et encore, avec les marges de sécurité de l'époque, c'est-à-dire aucune).

Il suffit d'observer l'apparence de la flèche, des IPN de calage, le diamètre des câbles, le nombre de poulies de mouflage et le volume du contrepoids pour réaliser qu'on est très loin des 250t possibles. Surtout qu'avec déjà 200t de tare, et l'impossibilité de lever la flèche à la verticale dans l'axe de la voie à cause du châssis, on reste dans des valeurs opérationnelles ridicules.
Chez nous, ça correspondait aux grues Cockerill 85t, et aux Krupp Ardelt à vapeur de la DB (75 voire 90t).
Et même encore aujourd'hui, en grues ferroviaires il n'y a pas plus de 160t avec les "Goliath" de la DB à câbles (dont elle essaie de se débarrasser à petit prix), ou les Kirow à vérins.

Pour en revenir au modèle Roco, j'ai trouvé ça concernant les crans :

Mais comme il s'agit d'une carte propriétaire sans fonction motrice, je ne crois pas qu'il y ait des crans de marche.
Il n'y a que 3 fonctions : rotation, levage flèche et levage crochet (le gyrophare sert à indiquer quelle fonction est activée par différents clignotements).

Bonjour,

Voila les infos que j'ai trouvé : L'adresse serait bien 8, F0 devrait activer la grue et F1 devrait permettre de sélectionner la fonction; les clignotement du gyrophare confirme la fonction sélectionnée.

Loco-souris 1 de ROCO


Jean-Paul

BB67300 a écrit:...
Reste (et c'est là où mon émoticône prend toute sa valeur ) que la valeur de 250t indiquée par les trois constructeurs concurrents dès 1940 (Bucyrus, Brownhoist et Orton) n'était qu'un pur argument marketing, et qu'aucune de ces grues n'a jamais été en capacité de lever une telle charge .
La plupart des compagnies utilisatrices les classifiaient entre 170 000 et 200 000 lbs, donc au maximum 90t de chez nous (et encore, avec les marges de sécurité de l'époque, c'est-à-dire aucune).
...

J'aimerai que tu nous indiques là aussi tes références.
Parce que la capacité de levage indiquée dans le nom des grues par les constructeurs sont toujours de type marketing. C'est une pratique générale.
Comme tu le sais, sans doute, la capacité de levage d'une grue c'est un couple poids/distance. Minorée par divers facteurs. Résistance de la flèche, position par rapport aux patins, porteurs, etc. Quand tu regardes la doc technique d'une grue, on te donne toujours un abaque et là tu vois que la charge théorique (marketing) n'est atteignable que dans des conditions les plus favorables voir impossibles. En général, charge à ras du tablier ce qui voudrait dire que cette charge n'a pas de dimension.
Bref ce que tu reproches à cette grue c'est en fait une pratique générale de tous les constructeur. La fameuse Cockerill 85 T n'a jamais pu lever, non plus, 85 T.

Pour les néophytes et pour illustrer mon propos voici l'abaque, d'une grue automotrice de 100 T, tiré ce site

On voit qu'elle est très loin de pouvoir lever les 100 T de son nom.

A défaut d'abaque ou de référence sur la grue du sujet, je pense qu'il en est de même de ses capacités par rapport à son nom.

BURLINGTON a écrit:

BB67300 a écrit:...
Reste (et c'est là où mon émoticône prend toute sa valeur ) que la valeur de 250t indiquée par les trois constructeurs concurrents dès 1940 (Bucyrus, Brownhoist et Orton) n'était qu'un pur argument marketing, et qu'aucune de ces grues n'a jamais été en capacité de lever une telle charge .
La plupart des compagnies utilisatrices les classifiaient entre 170 000 et 200 000 lbs, donc au maximum 90t de chez nous (et encore, avec les marges de sécurité de l'époque, c'est-à-dire aucune).
...

J'aimerai que tu nous indiques là aussi tes références.
Parce que la capacité de levage indiquée dans le nom des grues par les constructeurs sont toujours de type marketing. C'est une pratique générale.
Quand tu regardes la doc technique d'une grue, on te donne toujours un abaque et là tu vois que la charge théorique (marketing) n'est atteignable que dans des conditions les plus favorables voir impossibles. En général, charge à ras du tablier ce qui voudrait dire que cette charge n'a pas de dimension.
Bref ce que tu reproches à cette grue c'est en fait une pratique générale de tous les constructeur. La fameuse Cockerill 85 T n'a jamais pu lever, non plus, 85 T.

Mes références, c'est la RGCF où il est mentionné en 1939 que la Cockerill 130t (avec son contrepoids additionnel de 30t) a bien été testée avec une charge de 156t à 6m25, et que la 85t a levé sans problème 105t à 6m60 en 1950.
Ces distances permettent, sur ce type de grue dont le châssis est réduit au strict minimum, le relevage d'une locomotive de 170 t par moitié pour la 85t (la 130t n'ayant jamais été vraiment utilisée en dehors des dépôts).


(2d2 9100 = 144t, photo quasi-artistique avec l'effet miroir des BB 9003 et 9004)
Abaque ou pas, sans contrepoids suffisant, et sans des béquilles très solides qui peuvent délester la charge appliquée sur la voie (pas des IPN de 30cm de section et 1m50 de long donc), tu ne lèveras jamais 250t avec une grue ferroviaire. Tes grues "tout-terrain" (=routières) ont toujours leurs roues suspendues en l'air, elles .
Donc, non, pour les vieilles grues US, même pas une poutre en béton de 250t posée transversalement sur le châssis sous le crochet (seule solution qui permettrait de les tester). Les mêmes données fantaisistes existaient pour les camions de dépannage (GMC, M26 et autres) dont beaucoup sont restés en France où le pot au roses a été découvert

On teste toujours les engins de levage a leur coefficient de sécurité. Normalement de deux. C'est donc normal qu'elle lève 105T. Néanmoins tu noteras qu'avec le coefficient de sécurité, elle aurait du lever plus...
Compte tenu de sa position, le relevage de la 2D2 ne met en œuvre que la moitié de son poids. Soit 72 T
Tu noteras aussi que la Cokerill utilise des patins de stabilisation comme toutes les grues. Ferroviaire ou routière. Seule quelques grues à chenille s'en passent mais elles ont aussi leur limite.
Tu noteras aussi que je n'ai jamais dit que la Bucyrus Erie lève 250T tout comme la Cokerill ne lève pas 85T en situation de service. A ne pas confondre avec la situation d'essais ou d’homologation. Il faut lire correctement mon message