3) les locomotives pour voie de 785 mm intégrées à la DRG
3-1) BR 9940 – ex pr. T 37Dès le 19ème siècle, la région de Haute Silésie vit s’installer de nombreuses exploitations de charbon et de minerais. La nécessité de pouvoir relier efficacement les mines de charbon aux hauts fourneaux et de dispatcher les produits finis se manifesta tout aussi vite.
C’est ainsi que dès 1851, la compagnie des chemins de fer de Haute Silésie reçut l’autorisation de construire une ligne industrielle à l’écartement de 30 pouces, ce qui se traduisit dans les faits par un écartement de 785 mm.
Exploitée initialement en traction hippomobile, la ligne effectua de premiers essais en traction vapeur dès 1852, sans pour autant abandonner les chevaux, et passa finalement commande en 1855 auprès du constructeur Günther de Vienne (Autriche) de deux locomotives-tender 1’B1’n2, puis de huit machines supplémentaires du même type en 1856.
L’exploitation combinée en tractions vapeur et hippomobile se révélant complexe, la compagnie de Haute Silésie abandonna ce dernier mode de transport à la société Pringsheim, important transporteur généraliste de l’époque. Malgré cela, l’exploitation en seule traction vapeur généra de coûts difficiles à supporter pour la compagnie.
En conséquence, Pringsheim prit à son compte l’ensemble de l’exploitation de la ligne et y conforta la traction vapeur. Le renforcement de ce type d’exploitation amena Pringsheim à commander dès 1872 de nouvelles locomotives. La commande fut octroyée aux constructeurs Hagans et Krauss qui livrèrent entre 1872 et 1875 un total de dix-sept locomotives Bn2. Ces machines furent à leur tour suivies après 1875 de locomotives Cn2 formant la catégorie prussienne T 31 et, entre 1884 et 1900, de versions modernisées par Krauss formant la catégorie T 31
1.
En 1901, le réseau de lignes à voies étroites de Haute Silésie, entièrement dédié à du trafic industriel, totalisait 170 km et reliait 163 exploitations minières et hauts fourneaux. La flotte de matériel roulant dédiée à ce service comprenait 51 locomotives et 3693 wagons.
Le réseau était devenu depuis 1884 la propriété des chemins de fer prussiens, mais son exploitation resta concédée à Pringsheim jusqu’en 1904. A partir de 1904, les KPEV prenaient la main sur l’ensemble des opérations.
Le réseau de Haute Silésie comportait des rampes de 37‰ et des courbes nombreuses et serrées qui exigeaient beaucoup des performances du matériel roulant et en précipitaient l’usure. De ce fait, et à la différence d’avec le réseau à voies étroites de Thuringe, dès le tournant du vingtième siècle, les locomotives à trois essieux accouplés caractéristiques de l’époque ne pouvaient plus faire face à la demande. Il y avait même urgence car le parc déjà ancien des locomotives allait devoir être remplacé massivement.
Quatre locomotives En2 de construction Hagans qui avaient été livrées jusqu’en 1901 ne répondaient pas aux attentes. Après plusieurs essais, la décision fut prise de demander à Hartmann de mettre en construction un type de locomotive qui répondrait aux exigences suivantes : écartement de 785 mm, poids total en service de 28t, charge par essieu inférieure à 8,5t. La locomotive devait pouvoir engager dans les deux sens de marche des courbes de 35 m de rayon avec un surécartement de 6 mm sans aucune contrainte. La vitesse maximale devait atteindre les 30 km/h.
La faible charge par essieu admise par la voie obligeait à répartir la masse de la machine sur au moins quatre essieux, dont la disposition particulière allait être dictée par les rayons de courbes des lignes. L’on opta en effet pour la disposition d’essieux Klien-Lindner qui avait donné des résultats satisfaisants sur les machines des chemins de fer saxons.
Avec cette disposition, les essieux extrêmes sont reliés aux essieux médians par des arbres mobiles fixés sur un pivot. Lors de l’inscription en courbe, ils confèrent ainsi un mouvement latéral aux essieux médians, lesquels corrigent en retour l’inscription des essieux extrême. La différence de ce système par rapport au bogie Krauss-Helmholtz qui produit le même effet d’inscription en courbe est que le jeu latéral des essieux Klien-Lindner n’est pas obtenu par un montage de type bissel mais à l’aide d’axes creux glissant sur des mandrins fixés au cadre L’autre différence est qu’avec le système Klien-Lindner, tous les essieux sont moteurs car ils sont équipés de manivelles entrainant des bielles d’accouplement.
Les mandrins des essieux extrêmes portent en leur centre un bourrelet sphérique permettant de donner du jeu latéral et radial aux manivelles dans les courbes.
Les locomotives étaient encore à vapeur saturée et dotées de tiroirs plats. Cela suffisait cependant au service attendu, confirmé par une note de service de 1912 vantant le bon fonctionnement des machines. En conséquence, les commandes pour ce type de locomotives allaient être renouvelées.
Les deux premières unités furent livrées par Hartmann en 1902 (Hartmann 2775 et 2776) et furent immatriculées 111 et 112. Dix machines supplémentaires suivirent entre 1904 et 1907, fabriquées cette fois par Orenstein et Koppel (O&K 1430 à 1433, 1474 à 1475, 2146 à 2149), immatriculées 113 à 122. C’est ensuite la compagnie Hagans à Erfurt qui livra deux machines en 1909 (Hagans 604 et 605), immatriculées 123 et 124, suivie à nouveau par O&K en 1910 pour deux machines (O&K 4343 et 4344), immatriculées 124 et 125 et quatre machines en 1912 (O&K 5066 à 5069), immatriculées 127 à 130.
Ce sont donc en tout vingt locomotives T 37 qui équipèrent le réseau de 785 mm de Haute Silésie. Sur ce total, la DRG intégra huit machines comme série 99
40sous les numéros 99 401 à 99 408. Parmi elles, la BR 99 406 était la machine Hagans 605. Les sept autres étaient de fabrication O&K (numéros 1431, 1433, 2146, 2148, 2149, 5067 et 5068). Elles furent affectées à la Direction de la Reichsbahn d’Oppeln. Toutes furent radiées en 1933. Les mesures de performances des machines ont été perdues.
Catégorie : Dn2
Distribution : K 44.7
Diamètre des roues motrices : 810 mm
Longueur hors tampons : 6520 mm
Empattement : 3400 mm
Poids total en service : 27,9t
Vitesse maxi : 25 km/h
Fabricant : O et K (avec Hartmann et Hagans)
Première mise en service : 1904
Tender : 1,3t de charbon
Nombre total construit : 20
Nombre intégré à la DRG : 8
Numérotation : 99 401 à 99 408
Dates de réforme : 1933
BR 99 401 – ex pr. T 37 114 (O&K 1431/1904 – Côté du mécanicien)
BR 99 401 – ex pr. T 37 114 (O&K 1431/1904 – Côté du chauffeur)
par Rockandrail
: je découvre par exemple que les "pouces" de Haute-Silésie en 1851 n'étaient pas les mêmes 
que dans l'empire britannique à la fin du 19ème siècle, puisque chacun (?) sait que l'écartement de 30 pouces anglais fait 762 mm (écartement dont dérivera celui de 760 mm usité dans l'ancien empire austro-hongrois, mais ça c'est une autre histoire...).
